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Linke Verkehrspolitik ist Sozialpolitik - oder - Welche Richtung sollte LINKE Verkehrspolitik einschlagen

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24 August 2010

Verkehr begleitet uns tagtäglich in verschiedenen Formen und Qualitäten. Leider wird Verkehr von der Politik häufig nur in seinen negativen Ausformungen begriffen. Verkehrspolitik mutiert daher oft zum Anhängsel von Umweltpolitik, weil dort undifferenziert Pkw-, Lkw- und Flugverkehr mit umweltfreundlichen Verkehrsarten wie Fahrradfahren, zu Fuß gehen und in Abstrichen mit dem ÖPNV vermengt wird. Verkehrspolitik sollte daher genau zwischen ökologischen Belastungen in Verkehrsabläufen und der sozialen Umsetzung von Mobilitätsansprüchen unterscheiden.

Der ÖPNV ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Das bedeutet, dass es im allgemeinen Interesse liegt, dass der ÖPNV als öffentliche Dienstleistung zur Verfügung gestellt wird. Denn öffentliche Dienstleistungen stellen ein soziales Handeln an der Gesellschaft dar.

In staatlichen und kommunalen Institutionen liegen die Entscheidungs- und Handlungsebenen zur Finanzierung von öffentlichen Dienstleistungen. Auch wenn für öffentliche Dienstleistungen Staat und/oder kommunale Gebietskörperschaften eintreten, bleibt der ÖPNV bisher eine „freiwillige Leistung“, immer abhängig von dem in den Länder-ÖPNV-Gesetzen formulierten Finanzierungsvorbehalt. DIE LINKE fordert verbindliche Bestimmung in den ÖPNV-Gesetzen.

Und noch eins: Die Erfüllung eines Grundrechts auf Mobilität berührt aufs Engste auch die grundsätzliche Frage nach Demokratie. Die Teilhabe daran muss sichergestellt werden.

Der folgende Beitrag befasst sich einerseits mit der These, dass Verkehrspolitik, da sie den Menschen täglich tangiert, mehr ist als das sich Bewegen von A nach B. Vielmehr definiert Verkehrspolitik den Rahmen, in dem sich Menschen bewegen können. Gleichermaßen umreißt sie mit diesem Rahmen auch die Mobilitätsbeschränkungen, die Individuen unterliegen, wenn sie ihre Mobilitätsbedürfnisse nicht ausleben können. Da es Politiker sind, also soziale Wesen, die durch ihre Verkehrspolitik andere soziale Wesen nachhaltig beeinflussen, ist die Ableitung doch relativ einfach und naheliegend, Verkehrspolitik als eine bestimmte Form von Sozialpolitik anzusehen. Andererseits muss Verkehr und Mobilität finanziert werden. Wie schon erwähnt bestehen ständig Gefahren von Mittelkürzungen und Finanzierungsvorbehalte. Aus diesem Grund ist es erforderlich, über Finanzierungsmodelle nachzudenken. Der Autor stellt die finanziellen Grundlagen für ein BÜRGERTICKET für Rheinland-Pfalz vor, dessen Prinzip auch auf andere Bundesländer übertragbar ist.

LINKE Verkehrspolitik als Sozialpolitik
DIE LINKE hat in ihrem vorläufigen Parteiprogramm keine dezidierten Aussagen zur Verkehrspolitik veröffentlicht. Der Schwerpunkt in der Programmatik liegt auf dem Sozialen. Gleichwohl ist eine Aussage zu Grundrechten enthalten, die auch die Mobilität einschließt. Sonst wird Verkehrspolitik auch hier eher als Anhang zur Umweltpolitik verstanden. Spricht man jedoch auf Vorträgen, in Diskussionszirkel oder auch am wöchentlichen Infostand über Verkehrspolitik, oder gibt sich, wie in meinem Fall, als Verkehrsplaner zu erkennen, kann man sicher sein, dass eine ganze Palette von Kritiken, negativen Beispielen (ÖPNV, DB AG, Straßenzustände, Fahrpreise, Fahrpläne etc.), auch Verbesserungen oder guten Beispielen aus anderen Ländern (z. B. Schweiz, Niederlande) auf einen herab prasselt. Die Menschen sind betroffen, und zwar in ihrem ureigenen Selbstverständnis nach (barrierefreier) Mobilität. Verkehrspolitik ist vor allem dann Sozialpolitik, wenn sie als Mittlerin für Daseinsvorsorge sowie für gleichwertige Lebensbedingungen in Stadt und Land in Erscheinung tritt. Der demografische Wandel, die Zunahme der Anteil der Älteren gegenüber den Jüngeren bewirkt nicht nur eine Verschiebung vom Land in die Stadt (Landflucht), sondern wirft auch völlig neue Fragen zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs auf. Hier scheint eine neue Art von Betroffenheit auf: Ist Mobilität noch bezahlbar? Erst recht im ländlichen Raum? Keine unwesentliche soziale Frage, n’est-ce pas?

1. Grundrecht auf Mobilität
DIE LINKE tritt für ein Grundrecht auf Mobilität ein. Aber wie soll dieses Grundrecht beschaffen sein? Gibt es Präferenzen für bestimmte Verkehrsmittel, mit denen dieses Grundrecht gewährt werden soll bzw. darf? Das Auto prägt bekanntlich in vielfältiger Weise unsere Verkehrssozialisation. Bei Wegstrecken, die Kinder zurücklegen (müssen), dominiert das Auto (z. B. zum Kindergarten). Das Auto ist der Umweltverschmutzer Nummer eins. Ein wesentlicher Emittent von CO2 und Mitverursacher für die sich deutlich abzeichnende Klimakatastrophe. Hier muss differenziert werden: Es gibt kein Grundrecht auf Auto-Mobilität (und vergleichbares). Aber – und der Einwand ist richtig: Es gibt Regionen, die sind schlichtweg ohne Auto nicht „erfahrbar“. Ohne Auto wäre dort das von uns LINKEN postulierte Grundrecht nicht möglich. Was tun? Mobilität muss deshalb als Grundrecht verteidigt werden, weil sie unverzichtbar ist für die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Durch Mobilität werden Entfernungen, die häufig benannte „Strecke von A nach B“, überwunden. Verkehrspolitik muss die entsprechenden Voraussetzungen dafür schaffen. Sie muss dazu auch die Voraussetzungen schaffen, dass diese Mobilität weitgehend sicher, unfallfrei und ohne Umweltbelastungen vonstatten geht. Deshalb benötigen wir eine Verkehrspolitik, die das Ökologische mit dem Sozialen verbindet. DIE LINKE führt diesen Anspruch im Programm. Sie wäre somit prädestiniert, eine solche Verkehrspolitik, die beides verbindet, umzusetzen. Voraussetzung wäre durch das Brennglas der Sozialpolitik auf die Verkehrspolitik zu schauen, um diese Weichen zu stellen. Die Gestaltungsaufgabe in der Verkehrspolitik muss so angelegt sein, dass bei der Erfüllung von Mobilitätsbedürfnissen dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), dem Fahrrad- und Fußgängerverkehr (Umweltverbund) Vorrang einräumt wird. Entscheidend muss eine Gesamtbilanz sein, die die Umweltbelastungen und volkswirtschaftliche Kosten des Verkehrs berücksichtigen. In das Grundrecht auf Mobilität müssen diese Faktoren einfließen.

2. Demografischer Wandel, Daseinsvorsorge, gleichwertige Lebensbedingungen
Verkehrsinfrastrukturen sind die Adern unserer Gesellschaft. Durch sie werden wir in allen Bereichen versorgt, sie sind die Mittler von Daseinsvorsorge und gleichwertigen Lebensbedingungen. In den verschiedenen ÖPNV-Gesetzen der Länder wird darauf explizit Bezug genommen. Damit wird der Verkehrspolitik eine Verantwortung zugeschrieben, Aufgaben der sozialen Gestaltung in unserer Gesellschaft zu übernehmen. Dass in der täglichen Realität dieser Intention nicht nachgekommen wird, erfahren wir eben auch tagtäglich. Hier wären Anknüpfungspunkte für DIE LINKE – vor allem auf Länderebene und im kommunalen Bereich – um eine bürgernahe und an der Daseinsvorsorge ausgerichtete Verkehrspolitik durchzusetzen. Die Verbesserung der Lebensqualität, die Herstellung gleichwertiger Lebensbedingungen zwischen Stadt und Land gehen einher mit dem Grundrecht auf Mobilität. Im Bundesraumordnungsbericht 2000 wurde dem demografischen Wandel schon ein breites Feld eingeräumt. Der Prognosehorizont war bei seinem Erscheinen auf das Jahr 2015 gelegt worden.
Das sind jetzt nur noch fünf Jahre, um reagieren zu können. Auffallend war, dass die Verringerung der Schülerzahlen um die Hälfte prognostiziert wurde. 50 Prozent weniger Schüler im Jahr 2015 bedeuten den Einbruch der Finanzierung des Schülerverkehrs, der vor allem im ländlichen Raum den ÖPNV im Allgemeinen bis zu 95 Prozent finanziert. Heute (2010) äußern sich die Kommunalen Aufgabenträger, also die per ÖPNV-Gesetz für den Busverkehr Verantwortlichen, dass es zukünftig im ländlichen Raum erhebliche Einschränkungen in der Verkehrsbedienung und im Verkehrsangebot geben wird. Das bedeutet, dass in Zukunft der ländliche Raum weiterhin das Nachsehen hinsichtlich gleichwertiger Lebensbedingungen haben wird. Ein Grundrecht auf Mobilität, das soziale Anliegen der LINKEN, ist dadurch für einen großen Teil der Bevölkerung nicht mehr gewährleistet. Der demografische Wandel treibt den Strukturwandel weiter vor sich her. Am Beispiel des Landesentwicklungsplan IV (LEP IV) der rheinland-pfälzischen Landesregierung lässt sich gut ablesen wie in Zukunft bisherige Versorgungsangebote (z. B. Gesundheitsversorgung, Schulstandorte, kommunale Angebote) im ländlichen Raum zurückgeschnitten bzw. in größere kommunale Verbände oder Städte verlagert werden. Ohne ein ausreichendes Verkehrsangebot wird die „entsorgte“ Landbevölkerung weitgehend von der gerne propagierten Daseinsvorsorge abgekoppelt werden. Wer zudem noch in irgendeiner Form behindert ist, wird dann doppelt bestraft, was auch für Menschen mit geringem Einkommen (z. B. SGB II, SGB XII) gilt. Hier gilt auch zu fragen, wie diese „Verlagerung“ finanziert werden soll? Welche Kosten kommen auf die Städte und Kommunen zu, die diese „Verlagerung“ zu tragen haben? In der Sozialticket-Community kursiert folgender Satz: „Wer an der Gesellschaft teilhaben soll, muss hinkommen können.“ DIE LINKE setzt sich nicht nur für ein flächendeckendes Sozialticket ein, sondern grundsätzlich für bürgerfreundliche Fahrpreise. Das funktioniert jedoch nur, wenn Verkehrspolitik für die entsprechenden Voraussetzungen sorgt. DIE LINKE muss an diesem Rad drehen und gestalten.

Finanzierungsmodelle
Die herkömmlichen Finanzierungsinstrumente des ÖPNV unterliegen erfahrungsgemäß beständig der Gefahr von Kürzungen. Die Auswirkungen werden hauptsächlich im ländlichen Raum deutlich. Die Rahmenbedingungen verändern sich je nach „Konjunkturlage“, mit Auswirkungen auf die öffentlichen Finanzierungsinstrumente. Die sind beständig einem „Liberalisierungswahn“, einhergehend mit Kürzungen für Mittel zur Daseinsvorsorge, unterworfen. Für die Finanzierung des ÖPNV muss das heißen, dass einerseits die Einnahmeseite durch Kundengewinnung verbessert wird. Dies jedoch setzt ein ÖPNV-Angebot voraus, welches die Kunden „nicht ablehnen“ können, d.h. den (zukünftigen) Kunden muss eine echte Alternative zum PKW geboten werden. Schließlich liegt es auch an der Anzahl der Kunden, ob der ÖPNV politisch/gesellschaftliche Akzeptanz erhält. Denn die Kunden bringen das Geld, mithin ein ökonomisches Argument für ein attraktives ÖPNV-Angebot. Andererseits muss der ÖPNV im Sinne der Daseinsvorsorge als kommunale Pflichtaufgabe implantiert und anerkannt werden. Dazu gehört eine Finanzierungsstrategie, die von der bisherigen Einnahmeseite entkoppelt ist. Das heißt: die beste Finanzierung wird durch ein Umlagemodell erreicht. Für ein BÜRGERTICKET wäre – sozusagen als Blaupause für ein Umlagemodell – das „Semesterticket“ anzusehen.

ÖPNV ist nicht kostendeckend durchzuführen. Vor diesem Hintergrund sind historisch gewachsene Finanzierungsinstrumente entstanden. Neben dem schon seit Bestehen der Bundesrepublik Deutschland existierende Kommunale Finanzierungsausgleich in Form von Schlüsselzuweisungen für den ÖPNV, wurde 1972 das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) geschaffen, dem mit der Bahnreform 1994 das „Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs“ (RegG) folgte, welches „überwiegend“ die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) regelt. Ähnlich wie die Bezuschussung des Schülerverkehrs (§ 45 a PBefG) gibt es finanzielle Förderung durch ein Bundesschwerbehindertenausgleichsgesetz (BSchwAG). Ein weiteres Finanzierungsinstrument ist der steuerliche Querverbund bei kommunalen ÖPNV-Unternehmen. Insbesondere das GVFG ist ein wichtiges kommunales Finanzierungsinstrument für Infrastrukturen des ÖPNV. Zuschüsse werden bis zu 75 % der Gesamtkosten vergeben. Im Zuge der Föderalismusreform wird das GVFG sukzessive abgeschafft. Die Zweckbindung läuft bis 2013, im Jahr 2019 ist die gesamte Förderung ausgelaufen. Rheinland-Pfalz hat analog zum bisherigen GVFG ein entsprechendes Landesprogramm aufgelegt: LVFG-Kom, verabschiedet am 26. Mai 2009. Im Gegensatz zum Saarland hat dieses Gesetz keine zeitliche Begrenzung.

2. Konkrete Vorstellung zur Finanzierung des ÖPNV: Das BÜRGERTICKET
Die Finanzierung des ÖPNV soll „krisensicher“, d.h. nicht den üblichen konjunkturellen Kürzungen unterworfen sein. Dafür bietet sich ein BÜRGERTICKET in Form einer Umlagefinanzierung an. Jede Bürgerin und jeder Bürger über 16 Jahre wird dazu herangezogen wird, ähnlich wie eine Abgabe, oder sinnfälliger nachzuvollziehen: Semesterticket. Der Betrag, den dann jeder monatlich zu zahlen hätte, würde 16 Euro betragen. Bezogen auf ein Jahr: 192 Euro je Person.

Warum 16 Euro? Das entspricht dem Anteil im Hartz-IV-Satz für Verkehrsleistungen. Warum erst über 16 Jahre? Von 0-16 Jahren gibt es je nach Alter bereits kostenlose oder rabattierte Mitnahme. Die Alterskohorte 12-16 Jahre stellt nur einen geringen Anteil an der Bevölkerung dar, zudem meist Schüler mit geringem Einkommen auf Taschengeldniveau. Bei der Berechnung gehen wir von einem Bevölkerungsanteil von ca. 80 Prozent aus, der diesen monatlichen Beitrag von 16 Euro aufbringen kann. Zu überlegen wäre auch, ob nicht der monatliche Betrag einkommensabhängig, bis max. 32 Euro, erhoben werden sollte. Berechnungsgrundlage: Rheinland- Pfalz hat etwa vier Millionen Einwohner, davon wären 80 Prozent = 3,2 Millionen Einwohner. 3,2 Millionen multipliziert mit 192 Euro sind 614.400.000 Euro. Zum Vergleich: Der Einzelplan 8 des Landeshaushaltsplans Rheinland-Pfalz (Doppelhaushalt 2009/10) weist für Maßnahmen im Öffentlichen Verkehr (etwas undifferenziert) Ausgaben in Höhe von rund 462 Millionen Euro aus. Zusammen mit Haushaltseckdaten plus Umlagefinanzierung stünden damit jährlich über 1 Milliarde Euro für den ÖPNV in Rheinland-Pfalz zur Verfügung. Damit wäre jede Diskussion über die Finanzierung des ÖPNV in Rheinland-Pfalz erledigt. Ist die Frage der Finanzierung einmal geklärt, dann gilt es Konzepte zu entwickeln, wie und in welchem Umfang ein bürgergerechtes, an der Daseinsvorsorge ausgerichtetes ÖPNV-System, gestaltet werden muss und kann. Hier kann die Schweiz als Vorbild dienen. Mit dieser Finanzierung könnte folgender Maßnahme- und Gestaltungskatalog, als strukturelle Grundlage für ein BÜRGERTICKET umgesetzt werden. Dadurch würden zahlreiche win-win-Situationen entstehen:

Gleichermaßen kann bei über 614 Millionen Euro (regelmäßig) jährlich auch von einem „Zukunftsinvestitionsprogramm“ gesprochen werden. Bei zunehmendem ÖPNV-Angebot wird die Nachfrage nach Bus-/ Schienenfahrzeugführer wachsen, die Produktion von ÖPNV-Fahrzeugen und die der Zulieferer ebenfalls. Hier könnte eine Kompensation für die immer mehr Arbeitsplätze abbauende Autoindustrie erfolgen. Arbeitsplätze im ÖPNV-Bereich (Bus/Bahn) sind arbeitsintensiver.

Legt man außerdem die jährliche zur Verfügung stehende Summe von ca. 614 Millionen Euro zu Grunde, dann ließe sich damit ein realistisches, mittelfristiges „Zukunftsinvestitionsprogramm ÖPNV“ auflegen. Mittelfristig bedeutet das jeweils auf 10 Jahre bezogen: 6,14 Milliarden Euro, um die o.g. Entwicklungsschritte ins Laufen zu bringen.

Die Ausführungen und Berechnungsbeispiele belegen insgesamt, dass Verkehrspolitik in hohem Maße Sozialpolitik, auch Arbeitsplatzpolitik, ist. Ohne eine an den menschlichen Bedürfnissen ausgerichtete Verkehrsinfrastruktur sind die Postulate „Grundrecht auf Mobilität“ und „Daseinsvorsorge“ nicht einzulösen. Mit einer solchen Verkehrspolitik lassen sich vor allem die LINKEN Postulate „Soziale Gerechtigkeit“ sowie „ökologischer Umbau der Gesellschaft“ praktisch unterfüttern und somit konkret politikfähig machen. Durch die tägliche Betroffenheit in „Sachen Mobilität“ können viele Wählerstimmen mobilisiert werden. DIE LINKE hätte mit diesem Politikansatz ein Alleinstellungsmerkmal.

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