Green Capitalism: Eine GmbH für bessere Radwege?

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15 August 2018
von Ludwig Lindner

Berlin, 28. Juni 2018: Das Abgeordnetenhaus verabschiedet das neue, deutschlandweit einzigartige Mobilitätsgesetz – ein Meilenstein in der ökologischen Verkehrspolitik des noch jungen rot-rot-grünen Berliner Senats. Es soll den Grundstein für einen modernen, klimafreundlichen Stadtverkehr legen. Vor allem in der Radverkehrspolitik setzt es neue Maßstäbe: Ganze 14 Paragraphen sollen die Stadt fahrradfreundlich umgestalten. Und zwar nicht so halbherzig wie in den letzten Jahrzehnten, nein! Eine regelrechte Revolution im Stadtverkehr bahnt sich an. Bis 2030 soll in Berlin ein völlig neues Radnetz entstehen, auf allen Hauptverkehrsstraßen werden „Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet“ (§43). Mindestens 100km Radschnellverbindungen sind geplant, die „Vision Zero“ ist endlich gesetzlich verankert.

Kopenhagen und Amsterdam wird Berlin damit wohl (noch) keine Konkurrenz machen können, aber für deutsche (Autoland-)Verhältnisse ist wirklich viel erreicht worden. Denn die Erfahrungen aus vielen Städten der Welt zeigen: Ist eine großzügige und sichere Infrastruktur für Radfahrer_innen vorhanden, wird diese auch genutzt. Immer mehr Leute sind bereit, ihr Auto stehen zu lassen (oder gar zu verschrotten) und auf den Drahtesel umzusteigen, die Lebensqualität aller steigt.

Zu verdanken haben wir all dies vor allem der Initiative „Volksentscheid Fahrrad“, die für ihr Volksbegehren in kürzester Zeit über 100.000 Unterschriften sammeln konnte und danach hervorragend mit dem Senat über das Mobilitätsgesetz verhandelt hat. Gemessen werden kann der Berliner Senat nun daran, ob das Mobilitätsgesetz ein Papiertiger bleibt, oder ob die Berliner_innen (und Pendler_innen aus dem Umland) auf ihren täglichen Wegen tatsächlich schon bald davon profitieren. Die erste Wegmarke dafür bildet die nächste Wahl im Jahr 2021. Bis dahin sollten erste Erfolge in der Umsetzung der großen Pläne bereits in den Straßen sichtbar sein.

Formelle Privatisierung durch die Velo-GmbH

Genau diese Umsetzung erscheint jedoch aus demokratischer Perspektive ziemlich problematisch. Denn nicht etwa die durch Wahl legitimierten Institutionen (Abgeordnetenhaus + Senat & Bezirksparlamente + Bezirksämter) sollen Planung und Bau der Radinfrastruktur vorantreiben, sondern eine landeseigene „Velo-GmbH“. Diese ist unter dem Namen „GB infraVelo GmbH“ als Tochter der GrünBerlinGruppe sogar längst gegründet. Dieser Umstand sollte besonders beunruhigen, denn die GrünBerlinGmbH hat sich in den vergangenen Jahren nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Wie ein Krake hat sie sich über die Berliner Grünanlagen ausgebreitet. Immer mehr und größere Parks verwaltet sie im Auftrag des Senats, etwa die Gärten der Welt in Marzahn, den Park am Gleisdreieck, das Tempelhofer Feld, jüngst den Spreepark und einige mehr. In den Britzer Gärten verlangt sie 2 Euro Eintritt, das Ergebnis: „erfolgreiche“ soziale Segregation. Auf dem Tempelhofer Feld lässt sie „Hilfssheriffs“ der Billigfirma Dussmann patrouillieren, um die Leute zu gängeln und nachts rauszuschmeißen. Den völlig ausreichenden Maschendrahtzaun aus Flughafenzeiten hat sie durch einen Neuen mit gefährlichen Spitzen ersetzt. Die Folge: Bis die Drehkreuze eingerichtet waren gab es zahlreiche Verletzte. Will man auf dem THF etwa für ein Volksbegehren Unterschriften sammeln, muss man sich dies erst aufwändig von der Geschäftsführung genehmigen lassen. Die Rechtsgrundlage dafür ist intransparent und äußerst zweifelhaft. De facto übt die GrünBerlinGmbH Eigentumsrechte aus, als wäre das Feld kein öffentlicher Park (mehr). Es werden Zäune gezogen, wo es durchsetzbar erscheint, wird Eintritt verlangt, Gewinne werden maximiert. Demokratische Kontrolle: Fehlanzeige. Die Bezirke sind ihrer Zuständigkeit beraubt, die Bürger_innen ihrer Möglichkeiten demokratischen Einfluss auf ihr Lebensumfeld zu nehmen.

Im Mobilitätsgesetz heißt es nun: „Das Land Berlin kann Aufgaben der für den Verkehr zuständigen Senatsverwaltung der Koordinierung, Planung, Umsetzung und dem Betrieb von Projekten sowie entsprechende Aufgaben der Bezirke an ein landeseigenes Unternehmen übertragen“ (§37, Abs. 3). Das bedeutet, reguläre Stadtverwaltung wird ins private Unternehmensrecht überführt. In der Fachsprache nennt man dies eine „formelle Privatisierung“. Politisch betrachtet handelt es sich um eine Fortführung der klassischen neoliberalen Praxis der letzten Jahrzehnte, ganz als ob sich nichts geändert hätte. Alle mit der formellen Privatisierung verbundenen Nachteile wie fehlende Transparenz, fehlende Einflussmöglichkeiten der Bevölkerung, Geheimverträge, Subunternehmerpyramide, überzogene Managergehälter bei gleichzeitigem Lohndumping durch Outsourcing, Gewinn- statt Gemeinwohlorientierung (die Liste ließe sich fortsetzen) werden billigend in Kauf genommen. Stadtpolitik und Stadtverwaltung degenerieren zu politischem „Beteiligungsmanagement“. Statt regulärer demokratischer Kontrolle sitzen zumeist lediglich ein paar Repräsentant_innen des Senats in den Aufsichtsgremien der städtischen Firmen (im Falle der Velo-GmbH Staatssekretär Jens-Holger Kirchner, Grüne), ansonsten handeln die Unternehmen weitgehend autonom. Gewählte Parlamentarier_innen aus Abgeordnetenhaus und Bezirksverordnetenversammlungen – mit der höchsten demokratischen Legitimation – bleiben außen vor. Der Parlamentarismus, aber auch direkt-demokratische Einflussnahme der Bürger_innen wird (ähnlich wie auch beim EU-Institutionengefüge) ausgehöhlt, politische Verantwortlichkeiten sind kaum mehr zuordenbar, die Entfremdung zwischen Bürgen_innen und Politik nimmt zu.

Neoliberale Stadt

Welche Ausmaße die Neoliberalisierung der Berliner Stadtverwaltung insgesamt bereits erreicht hat, lässt sich in den jährlichen Beteiligungsberichten des Senats nachvollziehen. Alleine für das Geschäftsjahr 2016 (Bericht von 2017) sind 56 unmittelbare Beteiligungsunternehmen des Landes aufgelistet, die über rund 150 Tochtergesellschaften verfügen – Tendenz noch immer steigend. Dabei handelt es sich um Schwergewichte wie die Vivantes GmbH (Zusammenschluss der formell privatisierten ehemaligen Stadt- und Bezirkskrankenhäuser), die BIM (ehm. Liegenschaftsfonds), die Flughafengesellschaft oder die sechs städtischen Wohnungsbaugesellschaften (darunter die HOWOGE), über mittelgroße Beteiligungen wie Bäder- und Wasserbetriebe, GrünBerlin oder die BSR (Berliner Stadtreinigung), bis hin zu kleineren Unternehmen wie etwa die „Hebbel-Theater GmbH“.

Im Falle der Velo-GmbH ist trotz all der genannten Probleme ein ganz großes Desaster wie bei anderen Privatisierungsvorgängen in Berlin (noch) nicht zu erwarten. Der Prozess bleibt umkehrbar. Denn noch sind beispielsweise keine großflächigen Übertragungen öffentlicher Grundstücke an die Velo-GmbH zu erwarten – anders als zum Beispiel bei der derzeit geplanten „Schulbauoffensive“. Hier sollen öffentliche Schulgrundstücke als Sicherheiten für Bankkredite von den Bezirken an die „HOWOGE Wohnungsbaugesellschaft mbH“ abgetreten werden, die Bezirke müssen diese dann zurückmieten, gleichzeitig werden die durch Personalabbau degenerierten Hochbauämter der Bezirke weiter entmachtet.

Auch Transparenzregeln sind – dank des Verhandlungsgeschicks der Volksentscheid-Fahrrad-Initiative – für die Velo-GmbH weitgehend festgeschrieben. So heißt es im Mobilitätsgesetz: „Das Land Berlin stellt gegenüber dem landeseigenen Unternehmen sicher, dass dieses seine Tätigkeit transparent und nachvollziehbar gestaltet. Entsprechende Tätigkeitsberichte sind im Internet […] verfügbar zu machen […]. Das landeseigene Unternehmen unterliegt darüber hinaus uneingeschränkt den Vorgaben und Anforderungen des Berliner Informationsfreiheitsgesetzes.“ (§37, Abs. 4). Doch auch das genannte Berliner IFG hat erhebliche Lücken. (Bemühungen der Berliner Datenschutzbeauftragten diese durch das Abgeordnetenhaus schließen zu lassen, sind bisher gescheitert.) So heißt es im IFG zum Beispiel: „Das Recht auf Akteneinsicht oder Aktenauskunft besteht nicht, soweit dadurch ein Betriebs- oder Geschäftsgeheimnis offenbart wird […]“ (§7). Inwieweit sich auch die Velo-GmbH darauf wird berufen können, liegt mutmaßlich in einer gesetzlichen Grauzone, Verträge mit privaten Subunternehmen wären wohl in jedem Falle betroffen.

Während bei der Schulbauoffensive also die bezirklichen Hochbauämter geschröpft werden, trifft es durch die Velo-GmbH die Tiefbauämter, denn eigentlich wären sie für den fahrradfreundlichen Umbau von Straßen und Kreuzungen verantwortlich. So sehr das Argument nachvollziehbar erscheint, dass ein junges (StartUp-ähnliches) Unternehmen mit neuen motivierten Mitarbeiter_innen kurzfristig eine schnellere und zeitgemäßere Radwegeplanung vorlegen wird als ein durch Personalabbau dezimiertes bezirkliches Amt, in dem noch der Auto-Geist der 50er-Jahre wandelt, so sehr ist die gesamte Umsetzung des Radverkehrsgesetzes über die Velo-GmbH als weitere formelle Privatisierung öffentlicher Aufgaben aus den genannten demokratietheoretischen Überlegungen trotzdem abzulehnen. Stattdessen sollte man sich nach Alternativen umsehen, die zeitgemäßen demokratischen Ansprüchen gerecht werden, etwa indem man ehemals vorhandene rechenschaftspflichtige Strukturen wieder intakt setzt. Auch ein bezirkliches Amt kann moderne sozial-ökologische Verkehrspolitik umsetzen, wenn es durch zivilgesellschaftliches und politisches Engagement von unten sowie bezirkliches politisches Handeln dazu gezwungen wird.

Die Berliner Stadtgesellschaft benötigt eine grundsätzliche, öffentlich geführte Diskussion darüber, ob immer größere Teile der Verwaltung ins Privatrecht verlagert werden sollen oder nicht. Statt diese zu führen, werden vom Senat leider zu häufig einfach Fakten geschaffen. Es bleibt zu hoffen, dass die per Volksinitiative erzwungene öffentliche Anhörung zur geplanten formellen Privatisierung von Schulgrundstücken im Herbst diesen Jahres eine solche Grundsatzdebatte anzetteln kann. Denn eine Mehrheit in der Stadtbevölkerung haben formelle Privatisierungen nicht – das weiß auch der Senat. Durchsetzen lassen sie sich nur durch die Hintertür.