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Wachstumswahn Verkehr

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29 Mai 2012

von Winnie Wolf

33 Thesen zu 8 Tabellen von Winfried Wolf
   1. Weltweite Situation
   2. EU - Schaffung der Voraussetzungen für Verkehrswachstum
   3. Die Automotorisierung setzt sich auch in Europa fort
   4. Die reale Verkehrsentwicklung folgt den materiellen Vorgaben
   5. Differenziert sich entwickelnder Schienenverkehr - auf niedrigem Niveau
   6. Verkehrsmarkt insgesamt - in Europa und Deutschland
   7. Güterverkehr in Europa und Deutschland
   8. Drei Schlussthesen 
(layoutet findet sich dieser Artikel im Verkehrspolitischen Zirkular 06, PDF, 3.189KB, S. 4-10)

1. Weltweite Situation

Grundaussagen von Tabelle 1:

Die Weltbevölkerung hat sich im Zeitraum 1985 bis 2005 um knapp 50% (oder rund um die Hälfte) erhöht – von 4,4 auf 6,4 Milliarden Menschen. Im gleichen Zeitraum wurde die Zahl der Pkw fast verdoppelt – von 337 Millionen auf 625 Millionen Einheiten (Personenwagen = Pkw einschl. SUV und Kleintransporter).

In den OECD-Staaten kommen 590 Pkw auf 1000 Einwohner (Greise und Menschen unter 18 Jahren inbegriffen). In Lateinamerika sind es 90 Pkw je 1000 Einwohner, in Afrika kommen 19 Pkw auf 1000 Einwohner, in Indien und China 10 respektive 11.

Spitzenreiter bei der Pkw-Dichte bleiben die USA mit bereits 770 Pkw auf 1000 Einwohner. Wenn einige Statistiken deutlich niedrigere Pkw-Zahlen ausweisen, dann liegt das daran, dass die SUVs in den USA offiziell als Nutzfahrzeuge geführt werden (und damit steuerlich begünstigt sind). Deutschland hat dabei mit 560 Pkw auf 1000 Einwohner einen EU-Spitzenwert. Das Beispiel der USA zeigt, wohin der Trend trotz Krise, trotz Armut in der Gesellschaft geht.

THESE 1: Die Verteilung der Pkw ist auf weltweiter Ebene extrem ungleich. Die entwickelten Industriestaaten (OECD) bilden die „Autowelt“. 2005 konzentrieren sich gut 70% aller weltweit registrierten Pkw auf die OECD-Staaten, in denen nur 16,8% der Weltbevölkerung leben.

THESE 2: Die viel zitierte Nivellierung dieser Autoverteilung, das diesbezügliche Aufholen des „Südens“ ist ein relatives und bezieht sich vor allem auf die Schwellenländer. 1985 waren 81% der Welt-Pkw-Flotte auf die OECD konzentriert. 2011 dürften es rund 65% aller Autos gewesen sein, die sich auf die OECD-Staaten konzentrieren, wobei deren Anteil an der Weltbevölkerung auf rund 15% fiel. Das Grundverhältnis blieb bestehen.

THESE 3: Eine Verallgemeinerung der Pkw-Motorisierung auf weltweiter Ebene nur auf dem aktuellen Niveau der OECD erfordert mehr als drei Milliarden Pkw (50% von 6,4 Milliarden = 3,2 Mrd.) oder eine Verfünffachung der Welt-Pkw-Flotte. Da ein solches Ziel rein technisch erst in ca. 15 Jahren erreicht werden kann und da dann die Weltbevölkerung deutlich größer wäre, ginge es real um mindestens die Versechsfachung des Pkw-Bestands.

THESE 4: Selbst wenn man nur eine Pkw-Dichte von 250 Pkw je 1000 Einwohner (ein Auto auf jeden Vierten, wie es dies in Westdeutschland 1973 oder in der DDR 1989 gab) als Auto-Mobilitäts-Ziel setzt, so erfordert dies mehr als 1,6 Milliarden Pkw oder eine Steigerung der Welt-Pkw-Flotte um das Zweieinhalbfache. Wenn dieses Ziel in einer Dekade erreicht werden soll, geht es um die Verdreifachung des aktuellen Pkw-Bestands.

THESE 5: Alle diese Steigerungen der Welt-Pkw-Flotte sind hinsichtlich des Ressourcen- und Kraftstoff-Verbrauchs nicht darstellbar. Doch die weltweite Autoindustrie rüstet für eben diese Ziele und tätigt heute bereits Investitionen, die z.B. in Indien und China das Ziel haben, dass hier ein Pkw auf vier Einwohner kommt.
 

Tabelle 1 : Die weltweite Automotorisierung 1985 – 2005

* Die SUVs sind in den 1995er und 2005er Zahlen der Pkw-Bestände und der Pkw-Dichte nicht enthalten. Sie tauchen erst als Teil der Summe der Kfz auf
** Hier die Pkw-Zahl auf 1.000 Einwohner nach der Berechnung der EU-Statistik (unter Einschluss der SUVs)
*** 1985 = Westdeutschland/BRD
**** Polen, Ungarn, CSSR bzw. Tschechische und Slowakische Republik, Lettland, Estland, Litauen, Bulgarien, Rumänien
+ Einschließlich der karibischen Staaten
++ Asien ohne Japan, ohne neue GUS-Staaten und ohne die asiatischen Teile Russlands
+++ Bei Pkw/Kfz: Welt gesamt, insoweit Statistiken zu registrierten Kfz existieren
Grunddaten in der Tabelle nach: Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft, a.a.O., Ausgaben 1985, 1995 und 2006. Angaben für USA und Japan zur Zahl der Pkw je 1.000 Einwohner nach: EU-Energy and Transport in Figures, a. a.O., Ausgabe 2006, Tabelle 3.1.10


2. EU – Schaffung der Voraussetzungen für Verkehrswachstum

Grundaussagen von Tabelle 2

Zwischen 1990 und 2007 wurde das Straßennetz in Europa massiv ausgebaut. Die Angaben zu den Straßen aller Kategorien (kommunale, Kreis-, Länder-, Bundesstraßen und Autobahnen) sind unvollständig. Vieles spricht dafür, dass es im Gesamtnetz in diesen 17 Jahren zu einer Vergrößerung um zwei Drittel und zu einer Erhöhung der Kapazitäten auf das Doppelte kam.

 

Beim besonders teuren Autobahnnetz liegen vergleichbare Zahlen vor: Danach wurde die Länge des Autobahnnetzes allein in diesem 17-Jahres-Zeitraum auf dem Gebiet der gesamten EU mit 27 Mitgliedstaaten um 55% vergrößert. Zwar war die Vergrößerung in Mittel- und Osteuropa besonders deutlich – hier gab es eine Verdopplung der Autobahnnetzkilometer (allerdings von niedrigem Niveau ausgehend). Doch auch in der Kern-EU, auf dem Gebiet der EU-15, wurde die Netzlänge noch um 53% gesteigert – von 39.600 km im Jahr 1990 auf 60.617 Autobahn-km im Jahr 2007, obgleich es hier bereits eine große Autobahn-Dichte gab.

Im gleichen Zeitraum kam es zu einem deutlichen Rückbau des Schienennetzes. In Mittel- und Osteuropa um 11%, in der EU-15 auch noch um knapp 7%. Und im EU-27-Durchschnitt um 8%. Nimmt man die Kapazitäten des Schienennetzes als den wichtigeren Bezugspunkt, so ist hier der Rückbau deutlich größer. In Deutschland wurden allein zwischen 1995 und 2010 mehr als 40% aller Weichen und Ausweichgleise aus dem Netz herausgenommen.

In Deutschland wurde die Länge des Autobahnnetzes im genannten Zeitraum um 16% vergrößert. Die Kapazitätssteigerung ist deutlich größer, da viele bestehende Autobahnen ausgebaut wurden. Auch im Zeitraum 2000 bis 2007 – nach Beseitigung des sogenannten Nachholbedarfs in Ostdeutschland – wurde das Autobahnnetz Jahr für Jahr um mehr als 100 Kilometer verlängert. Der Abbau des Schienennetzes ist in Deutschland mit -17% im Zeitraum 1990 bis 2008 mehr als doppelt so groß wie in der gesamten EU und größer als in Mittel- und Osteuropa (= EU-12).[1]

THESE 6: Die Straßennetze werden weltweit massiv ausgebaut Auch in Europa, wo es 1990 bereits ein dichtes Straßennetz gab, kam es in den letzten zwei Jahrzehnten zu einem massiven Ausbau desselben.

THESE 7: Gleichzeitig werden im Weltmaßstab die Schienennetze abgebaut. In einigen Ländern wurde das Schienennetz gerade seit 1990, wo alle Welt von umweltverträglichem Verkehr redet, komplett ruiniert, so in Mexiko und Argentinien. In der aktuellen Euro-Krise besteht einer der ersten Schritte der Troika (IWF, EU-Kommission und EZB) darin, die Eisenbahnen in Griechenland und Portugal zu privatisieren, was bei den gegebenen Verkehrsmarktbedingungen auf den deutlichen Abbau des Schienenverkehrs hinausläuft.

THESE 8: In Deutschland ist die scherenartige Auseinanderentwicklung von Straßennetz und Schienennetz überdurchschnittlich ausgeprägt. In keinem anderen Land der Kern-EU erfolgte ein derart drastischer Abbau des Schienennetzes.

THESE 9: Es sind demnach nicht primär die Verkehrsbedürfnisse, die die Automotorisierung bewerkstelligen. Es ist überwiegend die Verkehrspolitik und hier der Bau respektive der Abbau von Verkehrsinfrastruktur, wodurch spezifischer Verkehr erzeugt wird.

Tabelle 2: Autobahnnetz und Eisenbahnnetz 1990-2007/2008

3. Die Automotorisierung setzt sich auch in Europa fort – und hier nicht nur in Mittel- und Osteuropa

Grundaussagen von Tabelle 3:
Die Pkw-Zahl auf dem Gebiet der 27 EU-Länder stieg zwischen 1990 und 2008 von 163 auf 234 Millionen Pkw, also um 43,6% oder um knapp die Hälfte. Dass sich dabei die Zahl der in Mittel- und Osteuropa (EU-12) registrierten Pkw fast verdreifachte, wird mit einem „Nachholbedarf“ erklärt. Doch auch in Kerneuropa gab es einen Anstieg um ein Drittel (+33,5%). Interessanterweise liegt dieser Anstieg in Deutschland mit + 12,5% unterproportional. In Frankreich gab es einen größeren Anstieg der Pkw-Zahl – obgleich es dort keine Integration eines „untermotorisierten“ Ostgebietes (wie bei Westdeutschland mit der Integration der DDR) gab.

THESE 10: Die vielfach geäußerte Ansicht, in hochindustrialisierten und damit zugleich in hochmotorisierten Ländern sei eine „Sättigung“ bei der Pkw-Dichte erreicht, deckt sich nicht mit der Auto-Realität bzw. mit der Pkw-Zulassungsstatistik auf dem Gebiet der EU. Es gab und gibt hier ein fortgesetztes Wachstum der Pkw-Zahl. Dies deckt sich mit den Erfahrungen in den USA.

THESE 11: Das unterproportionale Wachstum des Pkw-Bestands in Deutschland trotz Wiedervereinigung erklärt sich dadurch, dass es in der DDR 1989 bereits einen hohen Motorisierungsgrad (250 Pkw / 1000 Einw.) gab, sodass v.a. eine Pkw-Flotte bestehend aus Lada/ Wartburg/Trabant in VW-Ford-Opel-BMW-Daimler-Renault-Fiat-Modelle „umgetauscht“ wurde.

THESE 12: Relativ mag das fortgesetzte Wachstum der Pkw-Flotte niedrig erscheinen. In absoluten Zahlen ist es weiterhin hoch. In der EU-27 erhöht sich der Bestand an Pkw jedes Jahr um 4,5 Millionen. In Deutschland liegt dieses jährliche Plus bei 200.000. Die Bevölkerung nimmt derzeit ziemlich genau im gleichen Umfang ab, ebenfalls mit 200.000 jährlich – eine grotesk entgegengesetzte Entwicklung (2007: 82,2 Mio; 2008: 82,0 Mio, 2009: 81,8 Mio Einw.).

Tabelle 3: Auto-Motorisierung – Pkw in Millionen

4. Die reale Verkehrsentwicklung folgt den materiellen Vorgaben

Grundaussagen der Tabelle 4:

Die reale Verkehrsleistung mit Pkw steigt in der EU in allen ihren Regionen weiter deutlich an. Allein zwischen 1995 und 2008 von 3894 Milliarden Personenkilometern auf 4725 Milliarden Pkm oder um 21,3%. Zahlen für 1990 liegen für die EU-12 und für den gesamten EU-27-Raum nicht vor (jedenfalls nicht bei der Statistik EU Energy and transport in figures).
Auf dem Gebiet der EU-15 lag das Wachstum der Pkw-Pkm-Leistung bei 31%.

THESE 13: Der fortgesetzte Bau von Straßen und die wachsende Zunahme der Pkw-Zahl und der Pkw-Dichte münden logisch in ein fortgesetztes Wachstum des motorisierten Individualverkehrs. Dies ist auch der Fall bei Kern-Europa und keineswegs ausschließlich – und auch nicht primär – ein Resultat einer nachholenden Motorisierung in den neuen EU-Mitgliedsländern (EU-12).

THESE 14: Auch in Deutschland gab es zumindest bis zum Jahr 2008 ein deutliches Wachstum des Pkw-Verkehrs, auch der Personenkilometer-Leistung. Die EU-Statistik widerspricht hier teilweise der offiziellen-deutschen (von Verkehr in Zahlen – ViZ), die zwischen 2002 und 2008 von einer Stagnation der Pkm-Leistung ausgeht, dann allerdings 2009 gegenüber 2008 wieder einen Anstieg (von 888 auf 904 Mrd. Pkm; +1,8%) nennt. Das kontinuierliche Wachstum der Pkw-Flotte spricht eher dafür, dass es auch ein relativ kontinuierliches Wachstum der Pkw-Pkm-Leistung gibt.

THESE 15: Die letztgenannte These deckt sich mit den breiter gefassten Zahlen für die 15 Kern-EU-Ländern (wo im Übrigen der in Deutschland relevante Faktor des „Tanktourismus“ kaum eine Rolle spielt). In dieser Region mit einem bereits sehr hohen Pkw-Bestand und einem extrem hohen Anteil des motorisierten Individualverkehrs am modal split (siehe Tabelle 6) liegt das Wachstum der Transportleistung mit 31% nur unwesentlich unter dem Wachstum der Pkw-Zahl (= 33,5%; siehe Tabelle 3). Die oft vorgetragene These, dass es zwar ein Wachstum der Pkw-Zahl, jedoch zumindest eine Stagnation der Pkw-Pkm-Leistung geben würde, wird mit diesen Zahlen nicht gestützt bzw. teilweise widerlegt

Tabelle 4: Pkw-Verkehr in Milliarden Personenkilometern (Pkm)*

*) Zahl der beförderten Personen multipliziert mit der zurückgelegten Entfernung

5. Differenziert sich entwickelnder Schienenverkehr – auf niedrigem Niveau

Grundaussage in Tabelle 5: Auf dem gesamten Gebiet der EU gibt es eine de-facto-Stagnation des Schienenverkehrs im Zeitraum 1990 bis 2008 (+ 2%). Bei den EU-12 gab es einen massiven Rückgang (- 63%), bei der EU-15 eine Steigerung um ein Drittel (+ 33,4%). Die Steigerungen der Pkm-Leistungen in Deutschland und in Frankreich liegen vergleichbar hoch (+34,4 und +33,4%). In der Schweiz liegt die Steigerung des Schienenverkehrs mit knapp 42% am höchsten, wobei es vor allem im Zeitraum ab 2000 solche Steigerungen gab.

THESE 16: Trotz vieler guter Vorsätze, die es in den Jahren nach 1990 gab, wonach man den höheren Anteil der Schiene in den neuen EU-Ländern erhalten müsste, kam es zur entgegengesetzten Entwicklung. In Mittel- und Osteuropa brach der Personenverkehr auf Schienen förmlich ein.

THESE 17: Der Anstieg des Schienenpersonenverkehrs in der Kern-EU muss relativiert und differenziert werden. Relativiert hinsichtlich des inzwischen sehr niedrigen erreichten Niveaus (siehe die folgende Tabelle zum modal split). Differenziert hinsichtlich der Sektoren, in denen es ein Wachstum gab. In Frankreich wuchs so gut wie ausschließlich der Schienenfernverkehr (TGV-Verkehr). In Deutschland gab es die entgegengesetzte Entwicklung: Es wuchs nur der Schienenpersonennahverkehr – in starkem Maß stimuliert durch die im EU-Vergleich hohen Regionalisierungsmittel. Gleichzeitig war der Schienenpersonenfernverkehr sogar um 4,6% rückläufig – trotz massiver Investitionen insbesondere in den Fernverkehr (ICE-Strecken).

THESE 18: Beide Entwicklungen im Bereich der Schiene – die deutsche und die französische – sind kritisch zu sehen. In Frankreich führt die Konzentration auf den TGV bei einem Abbau des Gesamtnetzes (von 34.000 auf 29.500 km im Zeitraum 1990-2008) zum Abhängen der Regionen und zur verstärkten Siedlungszentralisation. In Deutschland förderte die Dualität Nah- und Regionalverkehr vs. ICE-Verkehr bei Kappung des Bindeglieds InterRegio und bei Abbau des Netzes um 10.000 km ebenfalls ein Abhängen der Regionen. Mittlerweile sind über 30 Oberzentren ohne Fernverkehrsanschluss.

THESE 19: In der Schweiz ist das Wachstum des Schienenverkehrs das größte in ganz Europa. Es erfasst alle Schienensektoren gleichermaßen, wobei es dort – nicht nur wegen der Größe des Landes, sondern auch aufgrund der spezifischen Schienenverkehrs-Politik – eine so starke Trennung zwischen Regionalem und Fernverkehr nicht gibt. Hier gibt es am ehesten eine umfassende Stärkung der Schiene, bei der man zumindest erkennen kann, wie eine alternative Verkehrspolitik aussehen könnte – und vor allem: dass diese machbar und bezahlbar ist. Interessanterweise kostet der „luxuriöse“ Schienenverkehr in der Schweiz die Steuerzahlenden nicht mehr, sondern eher weniger je Leistungseinheit (PRIMON-Gutachten von Booz Allen Hamilton; 2007).

Tabelle 5: Personenverkehr mit Eisenbahnen – in Mrd. Pkm (= Verkehrsleistung)

6. Verkehrsmarkt insgesamt – in Europa und in Deutschland

Grundaussagen in Tabelle 6
In der EU (EU-27) sank der Anteil des Pkw-Verkehrs (Pkm) im Verkehrsmarkt von 73,1 auf 72,4%. Auch der Anteil der Schiene ist deutlich rückläufig – von einem Anteil von 6,6 auf 6, 3%. Der Bereich, in dem es ein deutliches Wachstum gibt, ist der Flugverkehr, wobei es sich dabei ausschließlich um den EU-Binnenflugverkehr handelt.

THESE 20: Der rückläufige Anteil des Pkw-Verkehrs im gesamten EU-Verkehrsmarkt kann nicht gleichgesetzt werden mit einer rückläufigen Belastung. Es handelt sich um einen leicht rückläufigen Anteil in einem Verkehrsmarkt, in dem alle motorisierten Verkehrsarten weiter anwachsen. Absolut steigt der Pkw-Verkehr (wie dokumentiert in Tab.4) kontinuierlich an.

THESE 21: Bei der Verkehrsmarktentwicklung ist die Summe der kritisch zu bewertenden Verkehrsarten Pkw-Verkehr, Verkehr mit motorisierten Zweirädern und (Inlands-)Flugzeugverkehr entscheidend. Diese addierten drei Verkehrsarten vereinigen von Jahr zu Jahr einen größeren Anteil auf sich; er stieg von 81,9% im Jahr 1995 auf 83,4% im Jahr 2008. Diese Entwicklung wäre noch deutlicher, wenn die Zahlen für 1990 (und nicht nur diejenigen ab 1995) vorliegen würden.

THESE 22: In Deutschland liegt der Anteil des im Sinne von Nachhaltigkeit und Klimaverträglichkeit als kritisch zu bezeichnenden Blocks „Auto-Mofas-Motorräder-Flugzeug“ nochmals deutlich höher als in Gesamt-Europa. Auch hierzulande gab es trotz dieser enormen Höhe seit 1995 nochmals eine deutliche Steigerung dieses Block-Anteils von 84,2 auf 85,2%. Der erfreuliche Anstieg des Schienenanteils ist – siehe Tabelle 5 und These 17 – ausschließlich dem Anstieg des Schienenpersonennahverkehrs geschuldet.

THESE 23: Besonders kritisch muss die Entwicklung des Flugverkehrs in Deutschland gesehen werden. Hier gab es im Zeitraum 1991 bis 2008 mehr als eine Verdopplung des Anteils des Flugverkehrs am gesamten motorisierten Verkehrsmarkt.

Tabelle 6: Verkehrsmarkt motorisierter Personenverkehr (Pkm, modal split); Anteile in %

7. Güterverkehr in Europa und in Deutschland

Grundaussagen in den Tabellen 7 und 8: Der Straßengüterverkehr wuchs in der EU-27 allein im Zeitraum 1995 bis 2008 um fast 50% (+45,7%). In Mittel- und Osteuropa um 174% und in Deutschland um 120%. Im gleichen Zeitraum ging die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs auf dem Gebiet der EU-27 um 16% zurück.

THESE 24: Der Güterverkehr wächst insgesamt in Europa stark überproportional – mehr als doppelt so schnell wie das Bruttoinlandsprodukt. Dies ist Ausdruck einer ständig gesteigerten Transportintensität (es stecken immer mehr Transportkilometer aller Transportarten in den Waren/Gütern) und einer immer weiter getriebenen Arbeitsteilung, die durch stark subventionierte Transportarten begünstigt wird.

THESE 25: Der Straßengüterverkehr ist die in der EU am schnellsten wachsende Transportart. Er erlebte auf dem Gebiet der EU im Zeitraum 1990 bis 2008 rund eine Verdopplung. Damit wächst diejenige Transportart, die die Umwelt und das Klima am stärksten belasten.

THESE 26: Im Transitland Deutschland ist das Wachstum des Güterverkehrs im Allgemeinen und des Straßengüterverkehrs im Besonderen überproportional. Dabei muss die Tatsache berücksichtigt werden, dass Transporte mit „leichten Lkw“ (Lkw mit weniger als 6t zulässigem Gesamtgewicht) nicht berücksichtigt sind und dass aufgrund der Lkw-Maut-Konstruktion es gerade dieses Segment ist, in dem der Straßengütertransport boomt.

THESE 27: Der Modal split im EU-Güterverkehr verschlechtert sich kontinuierlich – mit einem Anstieg des Anteils der Straße (Lkw) und einem Rückgang von Schiene, Pipelines und Binnenschiff. Dabei wird hier nicht auf die extrem die Umwelt, das Klima und die Menschen schädigende Luftfracht eingegangen, da diese im EU-Binnenverkehr noch eine geringe Rolle spielt, beim internationalen Güterverkehr jedoch die höchsten Zuwachsraten unter allen Verkehrsträgern ausweist.[2]

THESE 28: Der hohe und weitgehend gleichbleibende Anteil der Küstenschifffahrt bedarf einer gesonderten Untersuchung. Er ist auf alle Fälle nicht unproblematisch – weil er Teil der Güterverkehrsinflation ist (gewaltige Umweg-Fahrten; wie beim Flugverkehr keine Besteuerung des Kraftstoffs) und vor allem aufgrund der Nutzung von Schweröl (Heavy Fuel Oil), was mit hohen Schadstoffbelastungen verbunden ist und worunter insbesondere küstennahe Regionen leiden.

THESE 29: Die teilweisen – bescheidenen – Steigerungen, die es im Schienengüterverkehr gab (EU-15 1990-2008: +13,6%), wurden mehr als überkompensiert von den Rückgängen anderswo (vor allem bei den EU-12). Der Anteil der Schiene im gesamten modal split des EU-Güterverkehrs sinkt damit weiter deutlich – allein im Zeitraum 1995 bis 2008 von 12,6 auf 10,8%. Nimmt man den Verbund „akzeptable Gütertransportarten“ mit Schiene, Pipelines und Binnenschiff, dann sank dieser Block-Anteil von 20,3% 1995 auf 17,4% 2008.

THESE 30: Im deutschen Güterverkehr dominieren die gleichen Tendenzen: Der Anteil des Lkw-Verkehrs wächst weiter deutlich. Und auch der Schienengüterverkehr, dessen absoluter Anstieg (1990-2008: +12,7%) viel hervorgehoben wird, ist im Verkehrsmarkt rückläufig. Nimmt man hier den Block Pipelines/Schienen/Binnenschiff so ist der Rückgang von 38,5% 1991 auf 29,2% 2008 nochmals deutlicher.[3]

Tabelle 7: Güterverkehr Transportleistung (in Mrd. Tonnenkilometern – tkm^*)

*       Beförderte Güter in Tonnen multipliziert mit der zurückgelegten Entfernung in km
**     Bei EU-Angaben (außer zu D): = ″registered in the reporting country″
***   1990: BRD + DDR; im Fall Deutschland der gesamte Lkw-Verkehr (nach ViZ), allerdings „ohne Transporte von Lkw bis 6 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht oder einer Nutzlast von 3,5 Tonnen“.

Tabelle 8: Güter-Verkehrsmarkt (tkm, modal split) (Marktanteile in %)

8. Drei Schlussthesen

THESE 31: Die Struktur des weltweiten Verkehrssektors im Bereich der Personenbeförderung und des Gütertransports ist nicht nachhaltig und nicht zukunftsfähig. Der Verkehrssektor ist zusammen mit der Industrie – derjenige Bereich, der die Umwelt und die Menschen am stärksten belastet und der sogar am stärksten unter allen Sektoren zum Treibhauseffekt und zur Klimaerwärmung beiträgt.[4] Das absehbare weitere Wachstum des Straßen- und des Luftverkehrs auf weltweiter Ebene wird verheerende Konsequenzen für Umwelt, Menschen und Klima haben.

THESE 32: Die Europäische Union, die sich gerne in Abgrenzung zu den USA als Vorreiter in Sachen Umwelt und Klimaschutz gibt, befindet sich im Verkehrssektor auf demselben falschen Entwicklungspfad, den die USA vorgaben und vorgeben.

THESE 33: Die bestehende Struktur des Verkehrssektors und die sich abzeichnende weitere Entwicklung desselben befinden sich in offenem Widerspruch zur Verkehrspolitik, die auf weltweiter Ebene und insbesondere auf EU-Ebene einen Vorrang der Schiene und eine Internalisierung von externen Kosten propagiert.

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