Ökologische Flusspolitik und Zukunft der Wasserstraßen
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- 13 März 2012
- von Malte Riechey
Diese Fragen erörterten die Linksfraktionen mit Frank M. Schmid, Geschäftsführer der Firma Schmid Mobility Solutions, Winfried Lücking, Leiter der Abteilung Flusspolitik des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND), Jens Hohls, Geschäftsführer der Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig, Jörg Ohm, Geschäftsführer der Städtischen Hafengesellschaft aus Hannover, Bernd Roeder, Beauftragter für den Wassersport beim Deutschen Olympischen Sportbund und Jürgen Schlieter, Vorsitzender des Bundesverbandes der Selbstständigen, Abteilung Binnenschifffahrt. (Ausführliches Protokoll am Ende)
Die rund 25 Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Fachgesprächs am 14. November 2011 diskutierten in den Räumen des Niedersächsischen Landtags unter Leitung von Herbert Behrens, Mitglied des Bundestagsausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und in der Linksfraktion verantwortlich für die See- und Binnenschifffahrt, und Ursula Weisser-Roelle, verkehrspolitische Sprecherin der Linken im Landtag, mit den Fachleuten aus der Wirtschaft und Fachverbänden. Die Wasserverkehrsinfrastruktur gehört in die öffentliche Hand, daran waren sich die Fachleute im Wesentlichen einig. Aber die WSV müsse eine neue Struktur bekommen, forderte Frank M. Schmid. Die Beschäftigten dort könnten ihre Leistungen besser erbringen, wenn sie unter dem Dach einer bundeseigenen GmbH arbeiteten. Ein privatwirtschaftliches Agieren würde zum Beispiel aufgrund des Vorsteuerabzugs eine kostengünstige Abwicklung der Aufträge der WSV möglich machen. Die Reform der WSV würde erst dann sinnvoll sein, wenn die Aufgaben beschrieben seien. Die Diskussion über die Klassifizierung der Wasserstraßen sei nicht sinnvoll, weil heute kein Geld vorhanden sei, um die sich daraus ergebenden Aufgaben überhaupt zu finanzieren. Wenn man die WSV umbauen solle, müssen man wissen wofür, sagte der Berater für Verkehrsfragen.
Grundlegende Kritik an der Arbeit der WSV trug Winfried Lücking vom BUND vor. Die WSV sei gefangen in ihrem Auftrag, die Leichtigkeit und Sicherheit des Schiffsverkehrs zu garantieren. Das lasse eine ökologische Orientierung nicht zu. Lücking forderte die Abkehr von der Nutzungsorientierung hin zur Ressourcenorientierung. Damit ist gemeint, dass Flüsse und Flussläufe in ihrer Bedeutung für das ökologische Gesamtsystem wahrgenommen werden. Es gebe auch einen ökonomischen Nutzen einer ökologischen Flusspolitik, wenn man zum Beispiel die Bedeutung von Wasserreinigung, Hochwasserschutz und Bewässerung betrachte. Die Wirtschaftsvertreter aus der Hafenwirtschaft und der Binnenschiffer wiesen darauf hin, dass die Wasserstraßen als kleinster Verkehrsträger in Gefahr gerieten, sollten dort massive Kürzungen beim Unterhalt vorgenommen werden. Sei einmal die Schiffbarkeit von Flüssen oder Flussabschnitten verloren, würde sie nicht zu vertretbaren Kosten wieder herzustellen sein.
Bernd Roeder argumentierte aus der Sicht des Wassersports für die Beibehaltung der Zuständigkeit des Bundes für die Wasserstraßen. Eine Herabstufung von Wasserstraßen würde dazu führen, dass in der Folge rund 150 Verordnungen neu zu fassen wären, um neue Zuständigkeiten zu regeln. Auch er plädierte für die Zuständigkeit der WSV für das Bundeswasserstraßennetz. Einigkeit herrschte bei den Beteiligten bei der Frage Ausbau des Schiffshebewerks Scharnebeck. Das 1974 fertig gestellte Bauwerk ist mit seinen zwei Trögen, wovon wegen Bauarbeiten seit Monaten nur ein Trog zur Verfügung steht, an der Grenze der Leistungsfähigkeit. Ursula Weisser-Roelle fordert die zügige Rekonstruktion des Schiffshebewerks, damit die Wasserverbindung zwischen dem Mittelland-Kanal und Hamburg ohne Behinderung funktioniere. „Volkswagen hat seine ganze Logistikkette umgestellt und braucht vor allem eine bessere Binnenschiffs-Anbindung nach Hamburg“, sagt die verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion im Niedersächsischen Landtag.
Herbert Behrens sieht seinen politischen Ansatz bestätigt, vor dem Umbau der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung deren Aufgaben präzise zu beschreiben. „Mit unserem Antrag an den Deutschen Bundestag haben wir die Sicherung des fachlichen Know-how an die erste Stelle gerückt. Das haben uns die Fachleute in unserem Gespräch bestätigt. Jetzt muss es darum gehen, die Aufgaben der WSV zu schreiben. Die Priorisierung der Wasserstraßen hilft uns da nicht weiter, die Aufgaben müssen im Vordergrund stehen“, fordert der Verkehrspolitiker nach dem Fachgespräch.
Ausführliches Protokoll des Fachgesrpächs
(Protokoll: Malte Riechey)
Begrüßung
Herbert Behrens: BT-Fraktion und LT-Fraktion Niedersachsen haben sich intensiv in die Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) eingebracht und die verschiedenen Aspekte der Reform kritisch begleitet. Es wird immer auf das Kernaufgabengutachten 2001 verwiesen, was unter Rot-Grün entwickelt wurde. Auf Druck der damaligen ÖTV auf die SPD ist die Reform abgebrochen worden. Der Bundesrechnungshof (BRH) hat immer wieder darauf hingewiesen. Im Koalitionsvertrag haben FDP und CDU das Thema wieder aufgenommen. Der HH-Ausschuss hat dazu nen Umsetzungsbericht eingefordert. Dies hat den Protest der Beschäftigten und Gewerkschafen auf den Plan gerufen, die weiteren Personalabbau befürchteten, zumal seit 2001 bereits viel Personal abgebaut wurde. Es folgten vom BMVBS Berichte an den HHA und VeBaS. 2010 gab es einen Einstellungs- und Beförderungsstopp. Wir haben als Linksfraktion zunächst den Schwerpunkt auf die Rechte der Beschäftigten gelegt. Bevor wir die Aufgaben definieren, wäre es falsch, den WSV Laden auseinanderzunehmen, bevor die Zielrichtung klar ist. Wir wollen nicht alles so lassen, wie es ist, sondern einen sinnvollen Ablauf gestalten. Im April kam ein weiterer Bericht auf den Tisch, der ein Konzept zur Kategorisierung der Wasserstraßen enthielt, der eigentlich nicht bestellt wurde. Dies hat für große Aufregung der Fachverbände und Öffentlichkeit geführt. Es gab nen großen Gegenblock. Die Wirtschaft kritisiert, dass die Reduzierung auf Tonnenkilometer nicht ausreicht zur Priorisierung. Die Linke. fordert ein integriertes Güterverkehrskonzept unter Einbeziehung der Verlagerung von Verkehre und Kooperation, auch der Kooperation von Häfen. Wir haben einen anderen Ansatz, eins sozial ökologischen Ansatzes. Wir brauchen Kooperation, der auch Verkehr vermeiden kann. Die Kommunen kritisieren, dass sie auf einen Teil der Flüsse sitzenbleiben sollen und für die Kosten aufkommen sollten, für die touristische Nutzung. Die Umweltverbände begrüßten, dass zukünftig nicht mehr überall dem Verkehr hinterhergebaggert werden sollte. Die Gewerkschaften kritisierten auch dass die Arbeitsbezogene Zuordnung zu Flüssen, die regionalen Kenntnisse u.ä. verloren gehen könnten. In dem neuen Bericht vom 28. Oktober steht nicht viel substanziell Neues drin. Unser Fachgespräch wollte dies weiterentwickeln. Jetzt wollen wir die Chance nutzen, uns weiter einzubringen. Die Umbaupläne der WSV wollen wir ebenfalls diskutieren. Es geht um eine Flusspolitik, die sowohl aus ökologischer als auch aus ökonomischer Sicht sinnvoll ist. Wir wollen auch Fragen des Wassersports diskutieren. Wir hoffen auf den Input der heute Anwesenden Fachverbände aus der Wirtschaft, aus der Ökologie und dem Wassersport.
Wir wollen eine konstruktive ideologiefreien Diskurs mit allen Beteiligten. Die Ver.di Vertreter mussten leider krankheitsbedingt absagen. Das BMVBS wurde ebenfalls von uns eingeladen, aber dazu gab es keine Freigabe, auch nicht nach einer Anfrage der parlamentarischen Geschäftsführung der Bundestagsfraktion an den Bundesverkehrsminister. Formal wird darauf verwiesen, dass der Prozess noch nicht abgeschlossen sei. Wir kritisieren, diesen Umgang mit den Verbänden und Parlamentariern. „…hält es für unangemessen, dass sich der Adressat an politsicher Diskussion beteiligt….“.
Begrüßung
Ursula Weisser-Roelle: Begrüßung für die Landtagsfraktion. Nds. ist reich an Wasserstraßen. Elbe, Weser, Ems, Leine, Mittellandkanal und seiner Stichkanäle. Sie haben große politische Bedeutung für Nds. Auch für die Hinterlandanbindung. Auch der Landtag hat sich intensiv mit der WSV beschäftigt, zuletzt im September. Die SPD hat hierzu nen Antrag vorgelegt. Die Umwandlung von der Ausführungs- zur Gewährleistungsverwaltung ist nichts anderes eine weitere Privatisierung. Es führt auch zu weiterem Personalabbau. Es gab hierzu viele gemeinsame Veranstaltungen auch mit Verdi, die heute leider nicht hier sein können. In Nds. wurde bereits ein Viertel des WSV Personals abgebaut. Das BMVBS soll sich auf ökologische Flusspolitik konzentrieren und hätten genügend Aufgaben. Die Pläne des BMVBS lehnen wir entschieden ab. Wir erhoffen uns durch die Anhörung Aufträge an die Parlamentarier. Es geht nicht nur um Güterverkehr, auch um Wassersport und Wassertourismus.
Impulsreferate zur Klassifikation der Bundeswasserstraßen und zur Reform der WSV aus Sicht der Ökonomie und Ökologie
Frank Schmid: (siehe beigefügte Präsentation): Wir hatten lange Phasen des Ausbaus, jetzt haben wir primär die Anforderung an Unterhalt von Verkehrsinfrastruktur. Sowohl auf der Straße, Schiene und Wasserstraße. Ca. 40 Mrd. € Volksvermögen an Infrastruktur auf der Wasserstraße. Findet es problematisch von Kosten i.H.v. 1,3 Mrd. € und Einnahmen von 75 Mio. € zu sprechen, trifft nicht zu, da unterschiedlichste Nutzungsgruppen. Güterverkehr stark auf Rhein und Seehäfen konzentriert.
Diskussion über Ausbau irreführend, wenn Geld nicht mal für Unterhalt reicht.
Es wird über Reform der WSV gesprochen, ohne über das Ziel zu reden. Beides sinnlos.
Wo ist die Zukunft der Binnenwasserstraße? Zunächst Bestandsnetzerhaltung. Mit welcher Qualität?
Schwarze Flotte (Güter), weiße Flotte (Personen). Langfristig brauchen wir ein Kernnetz und ein Ergänzungsnetz.
Erhaltung muss man dann machen, wenn der Bedarf anfällt, nicht dann wenn ich Geld habe. Dies bedarf ne langfristige Planung. Z.B. 2012-2027 in Fünfjahreplänen. Im März soll ja ein Neuer Investitionsrahmenplan vorgelegt werden. Für nen effektives Erhaltungsmanagement brach ich Personal. Was brauch ich an Geld für Unterhalt und Betrieb? Priorisierung kommt erst danach.
Dualität der Partikuliere gegen die Großen. Brauch man überall Schleusenausbau für 135m Schiffe? Oder zerstört dies z.B. bestehende Strukturen.
Wo soll das Geld herkommen? Was ist die Alternative? Ein Bestandsnetz verkommen zu lassen ist es nicht. Erhaltung ist notwendig. Die Ausbauqualitäten müssen so sein, wie der Verkehr es braucht.
Auf der Straße gibt es ein Einsparpotential von 20% (600 Mio.€ ), dies wäre auf der Wasserstraße mehr als benötigt würde. Eine integrierte Verkehrspolitik wäre also möglich.
Wie muss dafür die WSV aufgestellt sein? Es darf nie zu einer Privatisierung von Infrastruktur zu kommen, dies führt zu Chaos. Aber Erhalt und Betrieb könnte in einer GmbH laufen, weil sie Vorsteuerabzugsberechtigt wäre und die 19% MwSt. sparen kann. Es gibt mehr Flexibilität bei der Beschaffung.
Die Forderung des BRH einer Umwandlung führt nicht weiter.
Winfried Lücking: (PP-Präsentation?). Gießkannenprinzip hilft nicht, Priorisierung sinnvoll. Wir brauchen zunächst nen Zustandsbericht, sonst wissen wir ja nicht, wo die Engpässe sind. Einen solchen Bericht gibt es nicht. Wir brauchen Schwachstellenanalyse und Priorisierung. Schwachstellen sind meist die Bauwerke, Schleusen und Schiffshebewerke und nicht die Flüsse.
Die größten Behinderer für Hinterlandverkehre sind die Seehäfen selber. Hamburg ist z.B. ja schon jetzt nicht in der Lage, die Verkehrsströme abzuwickeln.
Die Anforderungen der Bauwerke sind sehr unterschiedlich, weil die Bauten nicht genormt sind. Da gibt es Einsparpotential. Es ist zwar bereits ne Menge Personal eingespart worden (von 18.000 auf 12.500) erfolgt, aber wahllos. Wo was frei wurde, wurden Stellen gestrichen.
Forderung: Verwaltung umstrukturieren, nach Kienbaum/Pällmannkommission, seit über 10 Jahren. Z.Z., Besitzstandsbewahrung statt Effizienzsteigerung.
Die ökologische Durchgängigkeit der Wasserstraßen soll garantiert werden. WRRL seit 2002. Hierzu gibt es kein eigenen Etat und fehlendes Personal. Soll bis 2015 umgesetzt werden. Sonst Vertragsverletzungsverfahren.
Keine nutzungsbezogene, sondern ressourcenschutzbezogene Bewirtschaftung. Es ghet nicht nur um Schifffahrt. WSV sieht Aufgabe in Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs, nicht WRRL. Umweltverbände fordern dies ein, nen Erlass gibt es hierzu wohl auch. 400.000 km Gewässer. 7.300 km Bundeswasserstraße, davon über 5.000 km Flüsse. Funktion: Lebensräume verbinden. Bewahrung der ökologischen Vielfalt. Unsere Auen sind nicht nur Überschwemmungsflächen zum Hochwasserschutz, sondern auch ökologischen Artenvielfalt. Umsetzung UN Biodiversitätsabkommen steht auch im Koalitionsvertrag. Die Ökologie kommt in der ökonomischen Betrachtung immer zu kurz. Ökonomie der Ökosystemleistung. Z.B. Aue als CO2 Senker u. Klärfunktion, müsste umgerechnet werden. Unsere Auen sind unsere Regenwälder.
Gleichrangigkeit zwischen Ökologie und Schifffahrt
Unterhalt runterschrauben, dort wo Wassertourismus stattfindet. WSV Standards sind auf Güterverkehr ausgerichtet. Chance nutzen, mehr Fluss zulassen. Ist auch günstiger. Einschränkung der Nutzung?
Es gibt nicht nur stehende, sondern auch frei fließende Flüsse, deren Durchlässigkeit wichtig ist.
Wassertourismus: BB und MV sehr stark. Motorboote machen viel kaputt. Trend zu riesen Offshore Booten, die starke Belastung darstellen. Wassersporttourismus muss stärker gelenkt werden. Badetourismus muss gleichberechtigt zu Sporttourismus gesehen werden, auch aus Naturschutzgründen.
Tourismus ist Ländersache. Nutzerfinanzierung über Vignette. Z.B. 60 € pro Jahr.
Vorschlag: Die Länder leasen sich ne Wasserstraße für den Tourismus. Die Wassersportverbände müssen mehr zahlen.
Zustand der Flüsse ist ökologisch absolut unzureichend.
Anfragen und Diskussion
Hans-Peter Kozerski: Zur Frage, warum die WSV für den Wassertourismus zuständig sein soll? Durchgängigkeit soll gewährleistet werden, dafür stellt die WSV die Basis da. Was zusammen befahren wird, soll auch zusammen verwaltet werden. Wir wollen keine Kleinstaaterei. Natürlich Einheit von Güterverkehr, Sport und Ökologie. Zu Schmid: Die Frage der Bestandsanalyse ist dringend erforderlich.
Gerrit Schrammen: Schmid und Lücking zusammen denken. Zum Erhalt Sockel von Schmid muss Ökologie dazu. Auch beim Erhalt muss ich Priorisieren. Eine GmbH für die WSV sehen wir etwas ambivalent.
Dr. Johanna Schweringer-Wright: Tendenz immer größerer Fahrzeuge, sowohl auf der Straße mit Giga-Liner als auch auf der Wasserstraße mit immer größeren Binnenschiffen, wofür die Flüsse immer stärker angepasst werden sollen. Warum? Eigene GmbH für die WSV zum Erhalt? Warum? Viele Aufgaben müssen zusammen gedacht werden, nicht Einzelaufgaben teilen, die z.T. gegeneinander laufen.
Ursula Weisser-Roelle: 600 Mio. € Einsparungen auf der Straße für den Erhalt? Wo? In Nds. ist nicht genug Geld für Infrastruktur zur Verfügung. Ist unterfinanziert.
Frank Schmid: 600 Mio. € ? Ca. 2,5 Mrd. € werden jährlich für Erhalt ausgegeben, ca. 800 Mio. € davon wird für Ausbau ausgegeben. Wenn erst gewartet wird, bis ne Brücke kaputt geht, dann wird es teurer. Wenn Prozesse nicht standardisiert wird, ebenfalls. Am Ende des Jahres wird auch oft Geld sinnlos ausgegeben wird. GmbH? Vergleich zu A-Modellen bei Straßen. Vergleich, Beschaffung. § 7 Bundeshaushaltsordnung. Konkurrenz öffentlich privat, daher Vorschlag einer GmbH wegen MwSt. Vorteil. Schiffsgrößen? Mal Technologie zulassen und Kapazitäten anpassen, logistische Ketten anpassen. Priorisierung: Natürlich auch bei dem Erhalt. Im hochfrequenten Netz mehr als wo keine schwarze Flotte unterwegs ist.
Ralf Schöning: Hannover, Ausbau Stichkanal für größte Güterschiffe, Schleuse mit 140m in den Lindener Hafen für 1,5 Schiffen pro Tag. 200 Mio. € Investition für 11km, mit 10 Brücken. Wasserwege bis in den kleinsten Winkel ausbauen. Fordert angepassten Schiffbau und keinen so großen Eingriff in die Natur. Fordert davon Abstand zu nehmen. Wann gibt es hierzu Infos über den Ausbau für die Bürger?
Heidrun Dittrich: Ist lokale MdB. Auch im Beirat für Nachhaltige Entwicklung. Kein Abwegen zwischen Ökologie und Ökonomie, sondern klarer Vorrang für Ökonomie. Hier lokal: Vorrang zum Baden gefordert. Überregional: Verkehr und Energieströme hinterfragen. Technisch machbar, dass sich z.B. Schiffe abkoppeln können, statt Schleusen auszubauen. Wie kann Einfluss auf das BMVBS genommen werden, dass mehr Bürgerbeteiligung läuft? Ökologie der Flüsse statt Bankenrettung.
Winfried Lücking: Lehnt Stichkanal auch ab. Fordert ebenfalls mehr Bürgerbeteiligung. BUND hat hierzu ne Initiative gestartet, mit fünf Punkten. Alte Planungen mal auf den Prüfstand gestellt werden. An Hans-Peter Kozerski: Tourismus ist Ländersache. BMVBS eigentlich nur für Güterstrecken zuständig. Hat jetzt nen Rechtsgutachten hierzu beauftragt. Wie ein Modell stricken, dass den Bedürfnissen der Länder gerecht wird und sie die Aufgaben übernehmen? Wenn Ufer abbrechen, bereichert es die Vielfalt für den Wassersport. An Gerrit Schrammen: Für ökologische Aufbereitung ist momentan kein Geld da. An Dr. Johanna Scheringer-Wright: Schiffsgrößen: Ökonomisch sinnvoll, Interessenskonflikte. Beim Neckar: Konkurrenz der 135m Schiffe der Niederländer macht Partikulierern Konkurrenz. Agreement der Umweltverbände und BMVBS: Schleusenverlängerung bei ökologischer Aufwertung. Einerseits wird eine Durchlässigkeit der Wasserstraßen benötigt, aber nicht durch die ganze Republik. VDE 16.
Jörn Ohm: Hafen Hannover: Betreibt 4 Häfen in Hannover, darunter Linden Limmer. Balance zwischen Ökologie und Wirtschaftlichkeit ist schwierig. 90m oder 135m Schiffe, haben größere Umschlagsmöglichkeiten. Ca. 400.000 to Umschlag im Hafen Limmer. Bei ca. 25 to pro LKW ca. 20.000 zusätzliche LKWs in Hannover. Ca. 300.000 Arbeitsplätze im Lindener Hafen, ca. 300-400 direkt im Hafen. Würde der geschlossen, müsste der Umschlag woanders stattfinden. Klarheit über den Ausbau hätte er auch gerne. Seit 20-25 Jahren ist das Thema akut. Es gibt dazu alle Gutachten, es gibt Planungsrecht, aber bisher nen Veto des Finanzministeriums. Kleine Schiffe fahren lassen, ökonomisch nicht sinnvoll, auch Schubverbände mit Abkopplungen. Ca. 1.300 € Kosten eines Binnenschiffs pro Tag. Wir steuern auf Verkehrskollaps hin. In den nächsten 5-12 Jahren Verkehrswachstum von ca. 70%. Wo soll der stattfinden. Wasserstraßen nicht als Konkurrenz zur Schiene, sondern sinnvolle Ergänzung.
Bernd Röder: An Frank Schmid: Zukunft der WSV ist das A und O. Partikularinteressensvertretung reicht nicht. Lob an Schmid für Konzept, wo ist dies noch im Gespräch.
Frank Schmid: In Diskussion auch mit Klingen, aber es gibt nur gebremste Unterstützung, schade, dass BMVBS nicht da ist.
13.15 - 14 Uhr Mittagspause
14 Uhr Kurzstatements und offenen Austausch
Jens Hohls: Als Geschäftsführer Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig. WSV Reform und Wasserstraßen trennen. Bürokratieabbau, gesetzliche Vorgabe in allen Bereichen, 25% weniger Personal. Unterhalt und Ausbau der Wasserstraße ist zweite Ebene. Binnenschifffahrt hat ca. 10% am Modal Split in Dtld., kleinster Anteil. WSV: Mängelverwaltung. Geschlossene Finanzierungskreisläufe? Nutzerfinanzierung? Unterhalt- und Ausbau ist unterfinanziert. Nutzer sind nicht nur die Schiffe. Elbe 4,5 Mrd. € verbaut, nichts gebracht? WSD sagt, dass die Hälfte auch ausgegeben worden wäre, wenn überhaupt kein Schiff fahren würde, da auch andere Aufgaben, Hochwasserschutz, etc.
Holland will 15 Mrd. € in den nächsten Jahren investieren. Frankreich und England denken über Kanalneubauten nach, nur in Dtld. Soll das Netz verfallen gelassen werden.
Verkehrswachstum ca. 70% Wachstum in den nächsten 15 Jahren, 2027. In den Seehäfenhinterlandverkehren ca. 130%. Ohne Wasserstraße kann Verkehrsvolumen nicht abgewickelt werden. Holland plant 10 streifige Autobahn zur Anbindung von Hafen Rotterdamm.
Nds: Problem Elbe-Seiten-Kanal zur Anbindung HH. Schiffshebewerk Scharnebeck Nadelöhr. Über ESK ca. 12 Mio. to. LKW ca. 25 to. Auf der Straße nicht machbar. Scharnebeck ist grade in Überarbeitung. 1. Trog. 2. Trog Fertigstellung unbekannt. Nutzungskapazität ca. 100m Länge. Für 135m Schiffe reicht dies nicht aus. Es wird kein Gut dort verbraucht, wo es transportiert wird. Verkehr findet immer statt. Straßenverkehr ist zu günstig. Bestimmte Verkehre, die heute auf der Straße stattfinden, gingen besser auf dem Binnenschiff. Durchgängigkeit der Netze ist zentral. Nadelöhre machen Netze kaputt. 2. Bsp.: Weil im Münster eine Brücke nicht hoch genug ist, ist auf dem MLK kein zweilagiger Verkehr möglich. Zukünftig müssen Brücken gleich so hoch gebaut werden, dass Verkehre darunter ausreichend Platz lassen. Verlader achten schon auf Green Logistic, Co2 Vermeidung etc., doch der Preis entscheidet. Es geht um die Beseitigung der Engpässe, davon gibt es weniger als ne Hand voll Baustellen, die Verkehr einfach verhindern.
Jürgen Schlieter: Verlässliche Infrastruktur wird für Schiffsverkehr benötigt, die WSV hat hierfür die Gewährleistung übernommen und es bisher sehr gut gemacht. Die Zuverlässigkeit ist entscheidend. Was bei der Reform rauskommt, darf nicht zu Lasten der Infrastruktur gehen. Das fehlende Geld setzt Prioritäten. Wasserstraßen als Ader. Jede Ader hat seine Aufgabe. Eine Strukturierung nach To km lässt Vieles außer Acht. Falsch ist, dass 80% auf dem Rhein stattfinde. Wir brauchen nen Netzzustandsbericht. Rechtzeitiger Erhalt ist günstiger und wichtiger als Neubau und Ausbau. Bestehende Infrastruktur muss erhalten werden, viel wichtiger. Auch im neuen Bericht bleibt die Kategorisierung. BDS befürchtet Vernachlässigung von Wasserstraßen. Wenn Wassertiefe nicht mehr gegeben ist, können bestimmte Schiffe nicht mehr fahren und bestehende Verkehre müssen auf andere Verkehrsträger verlagert werden. Verkehre suchen sich ihren Weg. ESK ist Hauptmarginale. Scharnebeck ist Nadelöhr. 2 Tröge, einer in Reparatur. Schiffe liegen ca. 10-11 Stunden davor, manchmal Tage. Große Verluste. Für Verlader Ankunft der Waren nicht immer planbar. Auch bei heutiger Entscheidung über Neubau würde es noch einige Jahre brauchen. Zu den Schiffsgrößen: Die Wirtschaftlichkeit ist entscheidend. Größere Schiffe sind im Verbrauch ökologischer, benötigen aber größeren Raum. Momentan sind die Ladungen von 300 bis 3.000 to. Als Schiffseigner ergeben sich wirtschaftliche Zwänge aus betrieblichen Gründen. Wenn der Druck zu groß wird, muss er seinen Betrieb aufgeben.
Bernd Roeder: Wassersport. Viele Kommunen haben noch keine Kenntnis über die Details der Reform. Ca. 800.000 Mitglieder, ca. 380.000 Boote sowie ca. 500.000 Kanus. Ca. 500.000 Vereinshäfen. Verhältnis zu Wassertourismus. PWC hat dies gleich gesetzt. Ca. 90% der Boote sind Eignerboote, touristisch ca. 10%. Tourismus ist die Bewegung außerhalb des Wohn- und Arbeitsumfeldes. Viele Wassersportler nutzen ihren Sport vor Ort. Im 3. Bericht steht, es gäbe einen Ressourcen- und Interessenskonflikt der gewerblichen Schifffahrt zum Wassersport. Er sieht dies nicht. Das GG sieht einen Gemeingebrauch der Wasserstraße vor. Ferlemann sagt, Tourismus sei Ländersache, daher nicht zuständig. DOSB sagt Wassersport ist stinknormaler Schiffsverkehr. Auf der Straße wird da auch nicht differenziert. Gesamtwirtschaftlicher Vorteil? Wenn Gewässer stillgelegt wird, dann Ausweichen auf andere Gewässer? Trifft für Tourismus zu, für Wassersport aber nicht. Regional, Ortsgebunden. Renaturierung von Restwasserstraßen? BT-Ini zur Förderung des Wassertourismus, wird trotzdem unterstützt. Auf der Boot-Düsseldorf wird dazu nen Konzept vorgestellt. Zur Verwaltungsreform ist nötig. WSV hat ne föderale Struktur mit kleinen Königen. Nur Ramsauer hat WSV Weisungsbefugnisse, nicht mal Klingen. Es gibt allein 73 MA die nur Nutzungsverträge verwalten. Zu Steggebühren etc. gibt es auch andere Probleme mit der WSV. Es gibt momentan keine Ausbildungsverträge mehr bei der WSV, da gibt es riesen Probleme. Aufgaben müssen auch den Naturraum sehen. Wasser heißt Attraktivität, prägst Stadtansichten. Nutznießer des Wassers über Sekundäreffekte sind Viele. Weiche Standortvorteile. BT-Ini zur Wass.tou.förd. wurde missbraucht. 78% aller Schiffsbewegungen sind privater Natur, sagt selbst PWC. Wass.spo. wird als lästige Randerscheinung gesehen. Altern. Betriebsmod. für touristisch. Nutzung? Nur in ganz wenigen Regionen wäre dies möglich. WSV muss also immer noch Vieles für private Schifffahrt vorgehalten werden. Nutzerfinanzierung: Forum Wassersport lehnt dies ab. Bund hätte auch die Aufgabe für ruhenden Verkehr. In den letzten 15 Jahren wurden die Steggebühren um 600% angehoben. Seit 1985 Abgaben freiwillige Abgabe der Verbände. War besser als einzelne Schleusenabgaben, bei Einzelnutzern unglaublicher Verwaltungsaufwand zur Kassierung an der Schleuse, auch Sicherheitsproblem zur Abwicklung des Zahlungsverkehrs. Die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur ist staatliche Aufgabe. Vignette wäre auch nur Tropfen auf dem heißen Stein. Würde ca. 80 Mio. € bringen, ein Drittel davon Verwaltungsgebühren. Bringt kaum etwas. Warum nicht auch für Luftmatratzen? Schwimmflügel? Auf dem Bürgersteig für Kinderwagen?
England hat aktives Liegenschaftsmanagement für Infrastruktur an den Schleusen für Gastro etc.
Wenn neue Mittel, vielleicht EU Mittel einwerben. Wasserwegeplan wie auch Radwegeplan einführen.
Wir brauchen in Dtld. Nicht nur Bildung, sondern auch Infrastruktur, in allen Bereichen. Gesellschaftliche Aufgabe.
Joachim Nolte: Wasserstraßen sind nicht nur Flüsse und Kanäle, es sind auch die riesen Seengebiete, die Küstenflächen, Botten etc. WSV ist zusammengestrichen worden. Eigener Bericht mit Einsparpotential von 6.000 Stellen, nun kann WSV nur noch Kernnetz betreuen. Den Osten abkoppeln um 19 Regionen für Freizeitsport zu formen. Nutzerfinanzierung: Wenn, dann überall. Dafür müssten aber internationale Verträge geändert werden, da dies bei großen Flüssen nicht möglich ist. Wassersportboote dürfen bei Investitionen nicht vernachlässigt werden. Verwaltung muss angepasst werden. Nach dem Bundeswasserstraßengesetz ist die Umwidmung der Ausführungsverwaltung zur Gewährleistungsverwaltung ist ggf. verfassungswidrig.
Dietmar Lange. Thema: Ausbau der Unterweser, Klage des BUND. Durch die Globalisierung und die Verlagerung von Arbeitsprozessen in Billiglohnländer wird ein bestimmtes Transportvolumen künstlich geschaffen. Wäre es regional geblieben, würden sie nicht auftreten. Das eingesparte Geld durch die niedrigeren Personalkosten müssten eingefordert werden, um den Verkehr zu finanzieren. Das viele Geld fließt in zu wenige Taschen und die sind oben zugenäht. In den Wirtschaftlichkeitsberechnung bei größeren Schleusen und Schiffen etc. ergibt sich die Wirtschaftlichkeit doch durch eingespartes Personal. Die menschliche Arbeit fällt aber dadurch weg. Wir leben aber von unserer Arbeit. Wenn wir wirtschaftliche Prozesse optimieren, in dem wir Arbeit einsparen, schafft doch Arbeitslosigkeit.
Winfried Lücking: Größere Schiffe haben höheren ökologischen Nutzen? Stimmt nicht. Nicht nur CO2 Emissionen sehen, sondern auch ökologischen Eingriff. 1990 waren 20-24 Mio. to. Auf dem MLK beim VDE 17 die Rede, heute sind es 3 Mio. Es läuft momentan ein Vertragsverletztungs-verfahren wegen Schifffahrtskosten auf internationalen Gewässern. Der große Konkurrent des LKWs ist nicht die Binnenschifffahrt, sondern die Bahn. Zu Scharnebeck Schiffshebewerk Ausbau stimmt er für BUND zu. ESK sind nicht 12 sondern 7 Mio. to. Bei Nabu, Bund WWF sind 1,6 Mio. Mitgliedern, also doppelt so vielen wie im Wassersport.
Herbert Behrens: Fragen zu Röder: Altern. Betreibermodelle werden ja abgelehnt, muss dies der BUND oder können dies auch Länder oder Kommunen sein. An Schlieter/Lücking: Was spricht für geschlossene Finanzierungskreisläufe auf Flüssen und was spricht dagegen?
Gerrit Schrammen: Bundesstraßennetz sind 40.000 km, davon werden grade mal 400 abgegeben, aber top saniert, mit goldenen Leitplanken. Bei den Wasserstraßen kann der Bund die Länder und Kommunen nicht zwingen, sie zu nehmen und zur eigenen Großsanierung hat er kein Geld, sieht daher Entwarnung, was eine öffentliche Entwidmung betrifft. Was ist besser? Aktuelle Unterfinanzierung mit Chaos, oder verlässliche Priorisierung? Nutzerfinanzierung: Auf der Straße lehnt Linke PKW Maut ab, LKW Maut nicht. Geld ist nicht genug da. Was bieten die Verbände denn an? Sport eventuell günstiger als Touristisch?
Uwe-Jens Rössel: An Lücking zur ökologischen Flusspolitik. Kann mit derzeitigem WSV Personal dies übernommen werden? An Ohm/Hohls/Schlieter: Wie sieht es mit der Ausbildungsförderung aus? Was kann die Politik tun? Zum Schiffshebewerk SCharnebeck an Ohm/Hohls/Schlieter: Was sind die Aufgaben von Bund und Land im Rahmen des Möglichen, zu tun?
Jens Hohls: Zahlung von Abgaben gegen Zuverlässigkeit? Kanalabgaben werden bezahlt, internationale Flüsse sind frei. Abwicklung unpraktisch. Zuverlässigkeit trotzdem nicht gegeben. ESK hatte 2008 auch 12 Mio., aber wenn WSA Uelzen keine Eisbruchkapazitäten hat und Kanal zu ist, findet kein Verkehr statt. In Scharnebeck müssen begonnene Arbeiten abgeschlossen werden. Am 23.09.2011 hätte erster Trog fertig sein müssen, jetzt ist Ostern anvisiert. Der zweite Trog kann daher nicht repariert werden. Teils mehrtägige Sperrungen, bis zu 80 Schiffe Wartezeit. Jede Schleusung braucht ne Stunde, bei 50 wartenden Schiffen, zwei Tage Wartezeit. Just in time erfordert planmäßigen Verkehrsträger. Bestes NKV hat ne Schleuse von 210m Länge, Bauzeit dauert aber 12 Jahre.
Jürgen Schlieter: 220-250 Mio. € Baukosten für Scharnebeck. Ausbildungsini: Er ist auch Ausbildungsleiter in Duisburg. Es gibt ne gute Ausbildungsförderung, daher sieht es bislang positiv aus. Im Seeverkehr wurde die Förderung ja leicht zurückgeschraubt. Hängt aber auch davon ab, wie viel Zukunft der Beruf bietet. Zur Nutzerfinanzierung: Kanalabgaben. Für 1.000 to Getreide ca. 1.300 € Kanalgebühren für eine Fahrt. Auf intern. Flüssen wird dies nicht erhoben. In den Niederlanden gibt es keine Kanalgebühren. Geschlossene Finanzierungskreisläufe? Kann er nicht abschließend beurteilen.
Bernd Röder: BMVBS geht von 2 Mio. Wassersportler aus, gibt aber keine verlässliche Zahl, auch nicht der Boote. Länder haben kein großes Interesse Wasserstraßen zu übernehmen, genauso wenig wie bei den Seen. Bei Übertragung müssten 150 Verordnungen geändert werden.
Finanzierungskreisläufe? Mineralölsteuer 52 Mrd. € in die Straße fließt viel weniger, wo bleibt der Rest fragt ADAC, dies zeigt, dass es nicht funktioniert. Bevor die Vereine freiwillig höhere Leistungen zahlen, würden Sie die verfassungsrechtliche Zulässigkeit der Steggebühren etc. einklagen.
Winfried Lücking: geschlossene Finanzierungskreisläufe? Wie kann die Finanzierung gewährleistet werden? Bei den andren Verkehrsträgern gibt es dies ja auch, auf der Straße und Schiene. Wenn, dann müssten Kanalgebühren auch zweckgebunden genutzt werden. Wir haben momentan nicht mal genug Geld für Unterhalt, noch für Ökologischer Pflege, noch für Ausbau. Um ne Vergleichbarkeit aller Verkehrsträger. PKWs müssen auch ne KfZ Steuer zahlen. Er wäre für ne Vignette, die muskelbetriebene Gefährte ausnimmt. Zur WSV. Es gibt Kienbaum und Pällmann-Einschätzungen. Ver.di hätte mit der Belegschaft konstruktiv an der größten Bundesbehörde (nach dem Arbeitsamt) mitzuarbeiten. Alle anderen Behörden wurden umgebaut. Sie hätten sich konstruktiver einbringen müssen.
Hans-Peter Kozerski: WSV und Ökologie: Bundesamt für Hydrographie in Koblenz untersteht dem BMVBS und hat hier ökologische Kompetenz. Aus DRV Sicht ist Ökologie kein Konflikt, bei den Motorbooten sieht es anders aus. Umsetzung WRRL. Spricht sich für Wasserstraße einheitlich in Bundeshand aus. Man muss die Nutzer der Wasserstraßen aber auch in die Pläne einbeziehen. Geschlossene Finanzierung? Dann müssten sich die Schiffer auch an den Kosten der Brücken beteiligen. Die Kosten des Verkehrs müssten eigentlich so hoch sein, dass Verkehrsvermeidung attraktiver wird.
Linda Rehmer: Warum ist es wirtschaftlicher, höher, weiter und größer zu bauen? Weil naturverbrauch nicht bepreist ist. Linke fordert Flussangepasste Schifffahrt. Wird AIS schon flächig eingesetzt? Wird bei Leerfahrten auf Rücktransport mit Ladung gewartet, oder wirklich leer zurück.
Joachim Nolte: Nutzerfinanzierung. BRH Bericht 2000. Freizeitschifffahrt würde in zweistelliger Millionenhöhe subventioniert. Die Wassersportwirtschaft und Wassertourismus sind als Branchen entstanden. Die Branche hat errechnet, dass sie in der Summe 500 Mio. € an Steuern ausgeben, alle Sekundärwirtschaften eingerechnet. Die Infrastruktur ist doch öffentliche Daseinsvorsorge. Dafür ist der Staat zuständig, oder wollen wir alles Nutzerfinanzieren.
Dietmar Lange: Der Luftwiderstand nimmt im Quadrat zur Geschwindigkeit zu, damit auch der Spritverbrauch. Auf dem Wasser gibt es dies sicher auch, bei einigen hochmotorigen Motorbooten, doch diese Ausreißer sollten nicht zur Folge haben, dass alle anderen auch bezahlen müssen. Wir sollten gegen die Vignetten sein, aber bei Herstellern von Lärm- und PS intensiven Motorbooten müssten bestraft werden.
Gerrit Schrammen: Dass die Branche nicht freiwillig das Füllhorn anbietet, versteht er, aber wir sind ja nicht das BMVBS. Zur Kategorisierung: Wie viele Kategorien brauchen wir eigentlich? Reichen nicht drei? Zum Restnetz: Soll das bleiben, oder wird das auch gebraucht? Kann man dort Kompromisse mit Teilrenaturierung und Muskelbetrieb und nur Teilmotorbetrieben vorstellen?
Bernd Röder: Zu viel Kategorien führen dazu, dass unten nix mehr ankommt.
Winfried Lücking: Nicht pauschal gegen Motorboote. Warum nicht Umrüstung auf Elektromotoren? Wasserstraßenklassen (Schiffsgrößen) und Netzstruktur (zur Mittelverteilung).
Jens Hohls: Bezahlt das größere Schiff auch die Brücke? Die Kanalabgaben berechnen sich nach Größe der Ladung. Verschwinden im allg. HH. Zur Wirtschaftlichkeit: Je größer das Schiff, desto kleiner die Kostensteigerung. Leerfahrten: Nicht pauschal. Bestimmte Strecken im Pendelverkehr. Andere Ladung bringt manchmal nix, bei Massengut, da Reinigung sehr aufwändig, wenn Produkt gewechselt wird, z.B. Heizöl/Benzin.
Jürgen Schlieter: Man hat seine eigenen Schiffe für seine Ladungen, daher fallen Leerfahrten an. Nicht ganz einfach. Automatisches Identifikationssystem AIS. Bei AIS sind Schubleichter nicht dabei, wenn defekt darf es dennoch fahren, ist also nicht 100%ig. Beim Radar verlässlicher. Signal wird über Transponder gefordert. Datensicherheit nicht gegeben. Kann überall im Netz geortet werden. Persönlichkeitsschutz, Terror-Gefahr. Verschärft Konkurrenz für Partikuliere, die durch Verlader ausgespielt werden können. Im Gegenzug gibt es keine Info über die Ladung, daher wirtschaftliche Verschlechterung. Flussangepasste Schifffahrt: Elbe: Physikalisch in die Länge, breite, höhe, oder Schwimmkörper. Bei Länge und Breite würden die Schiffe auf keinem anderen Fluss passen, daher Kosten zu hoch. Wenn es so einfach wäre, hätten wir es bereits. Man kann es momentan nicht bezahlen und betriebswirtschaftlich führen.
Jörn Ohm: Kategorisierung: Ob 3, 5 oder 12, nicht relevant, sondern eine Priorisierung einzelner Maßnahmen, die zentral sind. Die Verlässlichkeit ist für die Wirtschaft unabdingbar. Es geht beim Schiffbau um Langfristplanung.
Ursula Weisser-Roelle: Unterfinanzierung kann auch ne Reform nicht heilen. Finanzierung muss gewährleistet werden. Zu wenig Geld muss nicht hingenommen werden, eine andere Politik kann auch mehr Geld für Infrastruktur bewegen.
16.20 Schlussbemerkungen
Herbert Behrens: Der Informationsanspruch der Veranstaltung ist erfüllt. Dank an die Referenten. Trotz teils kontroverser Positionen ist der Diskussionsverlauf sehr ergiebig. Wir können die Gemeinsamkeiten in andere Diskussionen einbringen, haben die Gegensätze benannt und müssen sehen, was wir in die Praxis umsetzen können. Ökologie bedeutet nicht nur Umweltschutz, sondern hat auch ökonomischen Anspruch. Der ökologische Nutzen von Binnenschifffahrt wird unterschiedlich bewertet, doch einige Maßnahmen, die ökonomisch Sinn machen, sind ökologisch nicht immer sinnvoll. Dies kann heute nicht geklärt werden. Wir konnten nicht alle ökologischen Aspekte betonen, vielleicht weil Eva Bulling-Schröter heute absagen musste, wir werden dies andernorts vertiefen. Er hofft bei allen auf nen Erkenntniszuwachs und ein Kennenlernen der Akteure. Hofft auf gute weitere Zusammenarbeit.
