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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Hierzu liegen weitere Positionierungen vor, die in Kürze hier ebenfalls wiedergegeben werden. Siehe auch Material aus der Bundestagsfraktion und Infos/Positionen von anderen am Ende dieser Seite.
Wenn der Gotthard-Basistunnel in 6 oder 7 Jahren befahrbar sein wird, wird die Schweiz voraussichtlich keinen Lkw-Transitverkehr von Deutschland nach Italien mehr durchlassen. Vorbereitend darauf haben D, F, CH und I im Vertrag von Lugano vereinbart, ihre Eisenbahnstrecken zum Gotthard so auszubauen, dass sie den wachsenden Zulauf zum Gotthard bewältigen. Der wesentlichste deutsche Beitrag zur Verlagerung des Lkw-Alpentransits auf die Schiene ist die Kapazitätserhöhung im Korridor – Karlsruhe – Basel, in dem außer dem Güterfernverkehr auch starker Personenfern- und –nahverkehr läuft.
Als Übergangslösung wurde die Kapazität in den 1990er Jahren mit der Leit- und Sicherungstechnik „Hochleistungsblock“ (CIR-ELKE) erhöht. Dann wurde bis 2005 die Teilstrecke Rastatt Süd – Offenburg viergleisig ausgebaut und der viergleisige Ausbau der Gesamtstrecke geplant. Die Umsetzung zieht sich extrem in die Länge, teils wegen ausbleibender Bundesfinanzierung, teils wegen Widerstands gegen die Planung.
Wenn eine bestehende Strecke um 2 weitere Gleise ergänzt wird, liegt die Trennung in 2 Gleise für Schnellverkehr (250 km/h) und 2 Gleise für den langsameren Verkehr (bis 160 km/h) nahe, weil so die höchste Kapazität erzielbar ist. Die Güterzuganzahl ist insgesamt so hoch, dass sie auf die langsamen und die schnellen Gleise verteilt werden muss. Auf den langsamen Gleisen ordnen sich die Güterzüge in den unterwegs haltenden Nahverkehr ein, und auf den schnellen Gleisen nutzen sie die freien Zeiträume zwischen dem schnellen Personenverkehr und weichen dann auf die langsame Strecke oder auf Überholungsgleise aus. Dieser Hochleistungsbetrieb erfordert in gewissen Abständen Verbindungsgleise zwischen den beiden Strecken. Deshalb wurde überwiegend die gebündelte Führung beider Strecken unmittelbar nebeneinander geplant und zwischen Rastatt Süd und Offenburg schon verwirklicht. An zwei Stellen soll die neue schnelle Strecke eine abweichende Linienführung erhalten: im Rastätter Tunnel zwischen Durmersheim und Rastatt Süd wegen der beengten engkurvigen Bahnhofsdurchfahrt Rastatt und im Katzenbergtunnel zwischen Schliengen und Haltingen mit dem Ziel einer geradlinigen kürzeren Strecke.
Eine Ausnahme von der Bündelung einer schnellen und einer langsamen Trasse bildet die „Freiburger Bucht“ zwischen den Verknüpfungsstellen beider Strecken in Kenzingen und Buggingen. Hier soll die Bestandsstrecke nur auf 200 km/h ausgebaut und den gesamten Personenverkehr aufnehmen, während für den Güterverkehr eine weiträumige autobahnnahe Umfahrung für 120 km/h gebaut werden soll.
Anders als im Raum Stuttgart muss diese Planung als betrieblich und baulich gut durchdacht und sinnvoll bezeichnet werden. Einzige Kritik an die Adresse des Landes und der Stadt ist die Tunnellösung in Rastatt anstelle der auch möglichen oberirdischen Umfahrung; hier war aber offiziell schon Baubeginn. Ein Streitpunkt der Bahn mit der Öffentlichkeit ist die Trassenführung in Offenburg. Ein Tunnel, wie die Stadt fordert, würde das Projekt deutlich verteuern, die Stadt vom Fernverkehr abhängen und den im ersten Projektteil schon fertiggestellten Güterzugbahnhof abhängen oder seinen Umbau nach sich ziehen. Eine autobahnnahe Führung von Offenburg bis Kenzingen und von Buggingen bis Schliengen, wie ein Teil der Kommunen fordert, würde die Lärmbetroffenheiten zwar verringern, weil die meiste Bebauung näher an der Eisenbahntrasse ist als an der Autobahn. Sie würde das Projekt aber wegen größerer Streckenlänge ebenfalls verteuern und die betriebliche Flexibilität einschränken.
Anders als in Stuttgart scheint der Widerstand gegen das Projekt hier nicht auf besseren Eisenbahnverkehr, sondern teils auf prinzipielle Eisenbahnverhinderung, teils auf ortsegoistische Vorteile abzuzielen. Jede Bürgerinitiative kämpft gegen den Lärm vor der eigenen Haustür. Dabei ist damit zu rechnen, dass das Eisenbahn-Bundesamt heute keine Neubaustrecke mehr genehmigt, die den Lärm- und Erschütterungsschutz nicht ausreichend berücksichtigt. Bei gebündelter Streckenführung gelten die Schutzziele für alle 4 Gleise, bei separater Neubaustrecke nur für die neuen Gleise.
Der vorgesehene viergleisige Ausbau ist Voraussetzung für die Eindämmung des Lkw-Verkehrs im Oberrheintal, für die Fahrzeitverkürzung im Fernverkehr um knapp 30 min, für die Taktverdichtung im Regionalverkehr und für die Erweiterung des Freiburger S-Bahn-Verkehrs und ist deshalb sehr wichtig. Ein zeitlicher Zwangspunkt ist die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels 2016 oder 2017. Die Fahrzeitverkürzung wird erst nach Verwirklichung aller Teilmaßnahmen wirksam und ist im Zusammenwirken mit dem Schweizer Halbstundentakt-Netz erst in dieser Größenordnung sinnvoll.
Material aus der Bundestagsfraktion:
Güterverkehr nicht zulasten der Menschen! Rede und Antrag der LINKEN: "Akzeptanzprobleme bei der Rheintalbahn durch offene Planung beseitigen", November 2010.
Anlässlich einer ausführlichen Debatte im Plenum des Bundestages am 18. März zur extremen Verkehrs- und Lärmbelastung am Oberrhein hat die Bundestagsfraktion DIE LINKE einen ausführlichen Antrag beschlossen, der detaillierte Vorschläge für eine deutliche Verbesserung für Anwohnerinnen und Anwohner von Verkehrswegen bringen würde. > mehr
Infos/Positionen von anderen:
VCD Regionalverband Südlicher Oberrhein: Für einen raschen Ausbau der Rheintalbahn
VCD Landesverband Baden-Württemberg: Positionspapier "Der Ausbau der Rheintalbahn"
IG BOHR (Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hochrhein)
ka-news.de: "Rastatter Tunnel: TechnologieRegion kritisiert Aussitztaktik des Bundes"
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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Zweifellos ist der Korridor Hamburg – Hannover sehr stark belastet. Die unterschiedlichen Geschwindigkeitsniveaus 200 km/h im Fernverkehr, 160 km/h im Regionalverkehr und 100 km/h im Güterverkehr führen zu zahlreichen Fahrplankonflikten und dazu, dass der Regionalverkehr in Uelzen gebrochen werden muss. Auch der Korridor Bremen – Hannover ist stark belastet und durch ähnliche Fahrplankonflikte gekennzeichnet.
Aber die Y-Trasse löst die Probleme nicht. Sie würde eine Mischbetriebsstrecke für schnellen Fernverkehr und langsamen Güterverkehr werden und damit auch wieder Fahrplankonflikte erzeugen. Sie kann nur einen Teil der Güterzüge aufnehmen, der andere Teil verbleibt auf den bisherigen Strecken und hat dort die gleichen Konflikte wie heute, nur etwas weniger. Nicht alle Fernverkehrszüge würden die Y-Trasse benutzen, weil auch Lüneburg, Uelzen, Celle, Verden und Nienburg bedient werden müssen.
Gegenüber früheren Planungen hat das BMVBS jetzt erkannt, dass die Neubaustrecke – wenn sie auch Güterverkehr aufnehmen soll – nicht in Isernhagen an der Bestandsstrecke Celle – Hannover enden darf, sondern bis Lehrte weitergeführt werden muss, weil der Knoten Hannover steigenden Güterverkehr nicht bewältigen würde. Dadurch erhöhen sich die Kosten. Ohne nähere Erklärungen ist nicht vorstellbar, dass der Nutzen 5,2 mal so hoch sein soll wie die Investkosten von 1,5 Mrd €.
Zur Lösung der Probleme hätten Alternativen untersucht werden müssen, z. B. eine Güterzugstrecke durch die Lüneburger Heide unter Mitnutzung von Strecken der Osthannoverschen Eisenbahnen und einigen Neubauabschnitten, etwa auf dem Weg Winsen – Munster – Celle und eben doch Ausbau der Strecke Langwedel – Uelzen ( PF 08).
Das Projekt ist ungeeignet zur Lösung der Probleme. Die Notwendigkeit der Kapazitätssteigerung wird anerkannt, diese muss aber mit anderen Ausbaumaßnahmen erreicht werden.
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