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9 Juni 2011
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von Dominik Fette
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e.V., war am 25.5. 2011 als Sachverständiger zur Anhörung des Verkehrsausschusses zum Theme „Nachhaltige Elektro-Mobiltät und Klimaschutz“ geladen.
Hier veröffentlichen wir seine schriftliche Stellungnahme:
„Die Deutsche Umwelthilfe begrüßt den Einsatz von Elektromobilität im Verkehrssektor als einen möglichen Weg, zur Minderung von CO2-Emissionen und zur Verbesserung der Luftqualität besonders in den Innenstädten beizutragen. Unverständlicherweise konzentriert sich allerdings die NPE auf die Bereiche der Elektromobilität, wo diese Vorteile nur eingeschränkt und als Zukunftspotential sichtbar sind. Dringend notwendig und kurzfristig wirksam im Sinne von
Weiterlesen: Nationale Plattform Elektromobilität konzentriert sich unverständlicher Weise auf Elektroautos
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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Von dem ursprünglich mal vorgesehenen Ausbau der gesamten Strecke von der luxemburgischen Grenze über Trier und Koblenz bis Mainz, zumindest für Neigetechnik, sind nur die 2 km Igel West – Igel übrig geblieben, die das 2. Gleis erhalten und damit Fahrplankonflikte des Nah- und Fernverkehrs entschärfen sollen. Eine ebenso notwendige schnellere und zweigleisige Moselüberquerung bei Konz (heute eingleisig mit 40 km/h) ist wegen hoher Kosten derzeit nicht finanzierbar. Der Nachbarstaat hat seine 37 km von Luxembourg bis zur Grenze bei Wasserbillig durchgehend zweigleisig für 120 km/h ausgebaut. Deshalb ist es wichtig, mit diesem Baustein von deutscher Seite wenigstens einen kleinen Beitrag zur Verbesserung des nachbarschaftlichen Eisenbahnverkehrs zu leisten.
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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Der Korridor Mainz / Frankfurt am Main – Mannheim / Heidelberg mit den 3 Strecken Mainz – Worms – Ludwigshafen, Frankfurt – Biblis – Mannheim (Riedbahn) und Frankfurt – Darmstadt – Mannheim Friedrichsfeld (Main-Neckar-Bahn) ist in der Summe aller Verkehrsarten sehr stark überlastet. Wirksame Abhilfe schafft nur eine vierte Strecke. Um außer der Kapazitätserweiterung auch eine Fahrzeitverkürzung für den Fernverkehr zu erreichen, soll die neue Strecke sinnvollerweise als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgeführt werden, aber auch einen Teil des Güterverkehrs aufnehmen. Auf der Riedbahn, wo heute der meiste Fernverkehr läuft, werden dann weitere Fahrplantrassen für den Güterverkehr frei. (Infolge des auch starken Nahverkehrs reicht das immer noch nicht, so dass auch die weiträumige Umfahrung des Rhein / Main – Rhein / Neckar – Korridors auf dem Weg Bingen – Kaiserslautern – Landau – Karlsruhe vorbereitet wird, siehe Kurve Karlsruhe West – Rastatt in PF 25). Die neue Strecke soll in Zeppelinheim aus der Riedbahn und der Frankfurter Flughafenanbindung ausfädeln und autobahnnah bis in den Raum Mannheim führen. Soweit ist vom Ansatz her alles richtig. Schwere Meinungsverschieden-heiten gibt es zur Anbindung von Darmstadt und Mannheim.
Am wirksamsten zur Verkehrserschließung wäre eine Linienführung durch den Hauptbahn-hof Darmstadt, wo nicht alle Fernzüge halten müssten, aber ein Teil. Dagegen ist zum einen die DB wegen höherer Kosten und wegen etwas längerer Fahrzeit. Aber auch die Stadtgremien sind teilweise dagegen, weil sie dafür benötigtes Gelände nicht hergeben wollen. Deshalb plant die DB jetzt nur einen stadtfernen Bahnhof an Autobahn und Straßenbahn zwischen Darmstadt und Griesheim und eine eingleisige Verbindungskurve von Norden her nach Darmstadt Hbf. Für die Fahrgäste ist die Zersplitterung auf 2 Bahnhöfe keine gute Lösung. Auch für die diskutierte schnelle Regionalverbindung Darmstadt – Flughafen – Wiesbaden ist die nur eingleisige Anbindung von Darmstadt Hbf ungünstig.
In Mannheim scheint die DB sich der Stadt inzwischen soweit angenähert zu haben, dass sie die Neubaustrecke relativ geradlinig von der Autobahn abzweigen und nach Mannheim-Waldhof führen will. Von dort könnten die Fernverkehrszüge wie bisher ihren Weg über die westliche Einfahrt in den Hauptbahnhof Mannheim nehmen und die Güterzüge über die auszubauende Strecke Mannheim Käfertal – Mannheim Rangierbahnhof. Diese Lösung würde für das Verkehrsaufkommen ausreichen, weniger Kosten verursachen als der zeitweilig von der DB favorisierte große Bypass entlang der Autobahn in den Pfingstbergtunnel und wäre trotz Querung der Viernheimer Heide am naturverträglichsten. Warum die Stadt dieser Variante jetzt immer noch nicht zugestimmt hat oder welche Probleme im Detail noch bestehen, ist wegen der restriktiven Geheimhaltung der Verhandlungen nicht bekannt.
Trotz der kundenungünstigen Lösung für Darmstadt ist es außerordentlich wichtig, diese Strecke so schnell wie möglich zu bauen und in diesem Korridor und dem anschließenden Knoten Frankfurt am Main eine dauerhafte Quelle von Unpünktlichkeit und Störungen im Betrieb des gesamten deutschen Eisenbahnnetzes zu beseitigen.
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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Hauptziele dieses Projektes sind Kapazitätserhöhung und Fahrzeitverkürzung in der Verbindung Frankfurt am Main – Erfurt, einer spürbaren Lücke im Hochgeschwindigkeits-netz. Diese Ziele sind angesichts der langsamen Fahrt auf der stark belasteten, kurvenreichen Strecke Gelnhausen – Fulda – Blankenheim bei Bebra wichtig. Dazu sollen der ziemlich gerade dreigleisige Abschnitt Hanau – Gelnhausen das vierte Gleis erhalten, von Gelnhausen eine Neubaustrecke durch den Spessart zur bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecke Würzburg – Fulda gebaut werden, ab dort die Hochgeschwindigkeitsstrecke über Fulda bis Niederaula mitbenutzt werden, die eingleisige Nebenbahn Niederaula – Bad Hersfeld (heute ohne Personenverkehr) zweigleisig ausgebaut und der Abschnitt Bad Hersfeld – Blankenheim viergleisig ausgebaut werden. Dazu kommt die Geschwindigkeitserhöhung zwischen Eisenach und Erfurt auf Abschnitten, wo sie problemlos möglich ist. Im Großen und Ganzen ist das eine sinnvolle Planung, die allen Verkehrsarten nützt.
Diskussionswürdig ist die Frage, wo die Spessart-Neubaustrecke an die bestehende anschließen soll. Diese Frage hängt mit dem Nebenziel des Projekts zusammen, nämlich auch in der Verbindung Frankfurt am Main – Würzburg einen Beitrag zu Fahrzeitverkürzung und Kapazitätserhöhung zu leisten. Um beide Ziele zu bedienen, sieht der Bundesverkehrs-wegeplan den Anschluss bei Mottgers mit Verbindungskurven nach Norden und nach Süden vor. Denkbar wäre auch eine nur nach Norden (Fulda) orientierte Anbindung in Höhe Flieden oder Neuhof. Dann wäre die Fahrzeit kürzer, der neu zu bauende Anteil allerdings länger, aber die Umweltverträglichkeit wahrscheinlich mit einem geringeren Tunnelanteil zu erreichen.
Der Sinn einer zusätzlichen, nach Süden (Würzburg) orientierten Anbindung besteht darin, die Bestandsstrecke Hanau – Aschaffenburg – Gemünden von derzeit einem Zugpaar Fernverkehr pro Stunde zu entlasten. Die Fahrzeit dürfte wegen der höheren Geschwindigkeit geringer werden, der Fahrweg allerdings länger. Aschaffenburg hätte keinen Fernverkehr mehr, und die vor ca. 15 Jahren gebaute 11 km lange zweigleisige Nantenbacher Kurve von der Strecke Aschaffenburg – Gemünden zur Hochgeschwindig-keitsstrecke Fulda – Würzburg würde überflüssig werden. Die Nachteile der Südanbindung dürften nach grober Abschätzung die Vorteile überwiegen, sodass das Projekt weiter reduziert werden könnte.
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