Stuttgart 21: Die Effizienzdebatte ist falsch – und widerlegt S21

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30 Juli 2011

Heiner Geißlers Bemühen, am Freitag, dem 29. Juli, beim Milliardenprojekt Stuttgart  21 (S21) erneut zu schlichten, läuft auf eine grandiose Vereinfachung der Thematik hinaus. Es zählt nur Technik, Effizienz und damit die Behauptung, ″S21 kann 30 Prozent mehr″.

 

Nun schrieb Geißler in seinem sogenannten Schlichterspruch vom 30. November 2010: „Ich hatte mir zunächst überlegt, eine Abwägung und Beurteilung zu allen wichtigen Streitpunkten vorzunehmen, also zur verkehrlichen Leistungsfähigkeit, zum Betriebskonzept, zu Ökologie, Städteplanung, Geologie und zur Finanzierung.“

Eine solche „Abwägung“ nahm Heiner Geißler nicht vor. Dafür führte er an, ein solches Vorgehen ″hätte mit Sicherheit jeden Zeitrahmen gesprengt.″ Der Grund für diese Reduktion bei der Bewertung des größten europäischen Bahnhofsprojekts lag sicher nicht beim knappen Zeitbudget. Eine breite Erörterung aller Themen hätte die Verkündung eines Schlichterspruch vielleicht auf Anfang Januar 2011 hinausgezögert. Doch das war nicht gewollt. Geißler wollte vor der Landtagswahl befrieden und seinem Parteifreund Mappus helfen. Er wollte, wie er es im Schlichterspruch formulierte, ″durch Versachlichung wieder (...) mehr Vertrauen für die Demokratie zurückgewinnen.″

Geißler war bereits damals kein Schlichter, sondern schlicht Partei. So steht dann in seinem schlichten Spruch vom 30. November 2010 bereits der Satz: „Ich halte die Entscheidung, Stuttgart 21 fortzuführen, für richtig.“ Als Geißler vor ein paar Tagen, im Juli 2011, im Rahmen eines Vortrags in Tübingen, äußerte: „S21 wird in jedem Fall gebaut“, erklärten alle S21-Gegnerinnen und Gegner, das sei nun wirklich unpassend für einen Schlichter. Doch diese Geißlersche Parteinahme für die Betonmafia, für die Stadtzerstörer, ja sogar, für eine teilweise Reinwaschung des damaligen CDU-Ministerpräsidenten Stefan Mappus war keineswegs neu.(1)

17 Jahre falsche Effizienz-Behauptung

Nun wurde das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 17 Jahre lang in erster Linie als eine gewaltige Effizienzsteigerung präsentiert. Dabei wurde bewusst oder unbewusst an ein behauptetes schwäbisches Minderwertigkeitsgefühl appelliert: Der bestehende Kopfbahnhof wurde als ″Sackbahnhof″ präsentiert, der der Öffnung Stuttgarts hin zur Weltläufigkeit im Weg stehe. In der offiziellen Machbarkeitsstudie für Stuttgart 21 vom Januar 1995 – ein Dokument, das bis heute Grundlage des entscheidenden Rahmenvertrags ist, der Ende 1995 zwischen Bahn, Bund, Land und Stadt zum Bau von S21 geschlossen wurde – heißt es wörtlich: ″Während beim Durchgangsbahnhof ein Bahnhofskopf nur einmal belegt wird, verdoppelt sich dies beim Kopfbahnhof zwangsläufig. Durch die erforderlichen Lokwechsel werden sogar vier Fahrten pro Zug notwendig. Die Zahl der Staus wächst exponentiell zur Anzahl der Fahrten (...) Kurzum: Der Betrieb ist im Kopfbahnhof sehr viel aufwendiger, der Platzverbrauch viel größer und die Zeitverluste der schnellen ICE-Züge zu groß.″(2) Ohne die Debatte Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof an dieser Stelle noch einmal umfassend zu führen, seien drei Dinge angemerkt: Erstens war bereits 1995 klar, dass die wenigen Lokwechsel, die es damals im Stuttgarter Kopfbahnhof noch gab, in Kürze aufgrund des ausschließlichen Einsatzes von Wendezügen entfallen würden. Zweitens betrug die Aufenthaltszeit von einigen Fernzügen im Stuttgarter Kopfbahnhof bereits im Jahr 1907 nur vier Minuten; 1995 waren Aufenthaltszeiten von drei Minuten machbar. Fahrpläne mit kürzeren Aufenthaltszeiten sind auch in Durchgangsbahnhöfen kritisch zu bewerten - und zwar aus Sicht der Fahrgäste und mit Blick auf die Betriebssicherheit. Drittens spielt bei S21 der Fahrtzeitgewinn keine Rolle (mehr); behauptete Fahrtzeitgewinne sind allein das Ergebnis der projektierten Hochgeschwindigkeitsstrecke über die Schwäbische Alb.

Die Reduktion von S21 auf ″Effizienz″ ist also 17 Jahre alt. Sie steht auch heute im Zentrum der Pro-S21-Propaganda. Noch Mitte 2010 warb der ehemalige Bahnchef Heinz Dürr für S21 mit den Worten: „Durchgangsbahnhöfe haben den Vorteil, dass umständliche Rangiermanöver entfallen und der Zugverkehr beschleunigt wird.“ (Stuttgarter Zeitung vom 16. Juli 2010). Zur selben Zeit schrieb Rüdiger Grube, der aktuelle Bahnchef: „Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist ein Nadelöhr auf einer der wichtigsten Ost-West-Achsen Europas von Paris über Stuttgart, München, Bratislava bis nach Budapest.“ (Brief an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Bahn vom 10. Februar 2010).

Woher kommen die ″30 Prozent″?

Nun hat das Lächelmonster Volker Kefer vom Vorstand der DB AG die Behauptung, S21 habe etwas mit einer ″Eisenbahnmagistrale Paris – Bratislava″ zu tun, im Rahmen der Schlichtung relativiert. Auch behauptet aus naheliegenden Gründen niemand mehr, dass im Kopfbahnhof Lokwechsel erforderlich seien. Selbst das Argument, im Kopfbahnhof sei die Aufenthaltszeit der Züge größer als im Kellerbahnhof, hat sich weitgehend verflüchtigt. Wenn das Effizienz-Argument dennoch weiterhin im Zentrum der Argumentation der S21-Befürworter steht, dann einfach und schlicht deshalb, weil auf allen anderen Ebenen (Städtebau, Baudenkmal, Kosten,. Risiko-Abwägung usw.) die Position der S21-Gegnerinnen und Gegner die überzeugendere ist.

Das Kunststück des Heiner Geißler bestand nun darin, die Effienzdebatte nochmals zu verflachen. Bei dem im Geißlerschen Schlichterspruch erstmals enthaltenen ″Stresstest″ geht es nur noch um eine ″Leistungssteigerung von 30 Prozent“ oder ″auf 49 Züge in der Stunde mit dem dichtesten Berufsverkehr″, zwischen 7 und 8 Uhr.

Hier sind die Fragen interessant: Wie kam die Zahl von 30 Prozent eigentlich zustande? Und überhaupt: Warum eigentlich nur 30 Prozent? Schließlich sind 30 Prozent Leistungssteigerung nicht allzu groß bei einem Projekt, das fünf bis sieben Milliarden Euro kostet und das frühestens im Jahr 2022 realisiert sein soll. Man könnte mutmaßen, dass Heiner Geißler oder Teile der S21-Gegner die Latte auf die 30-Prozent-Höhe gelegt hätten. Tatsächlich aber war es die Deutsche Bahn selbst, die sich diese Latte so – und so niedrig – legte. Bahnvorstand Volker Kefer führte in der Schlichtung bereits am 22. Oktober 2010 aus: „Ein Durchgangsbahnhof bietet ein Drittel mehr Leistungsfähigkeit gegenüber dem bisherigen Kopfbahnhof.“

Ziemlich genau diese Zahl tauchte dann im Schlichterspruch auf - dann noch von 33 auf 30 Prozent abgeschmolzen. Im schlichten Spruch des Heiner Geißler vom 30. November 2010 heißt es dazu: „Die Bahn muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist.“

Nun hat Herr Geißler an seinem Spruch lange gefeilt. Gerade bei dieser Passage war ganz offensichtlich jedes Wort wohl überlegt. Es heißt: „Die Bahn“ müsse den Nachweis führen: Nirgendwo ist hier die Rede davon, dass eine neutrale Institution eine solche Untersuchung durchführen solle. Auch ist zumindest im Schlichterspruch nirgendwo von einer Einbeziehung der S21-Gegner in den Stresstest die Rede. Es heißt des weiteren, dass „ein Fahrplan...“ getestet werden müsse. Nirgendwo ist die Rede davon, dass bei S21 ein Integraler Taktfahrplan möglich sein müsse. Immerhin gehen nicht nur die S21-Gegnerinnen und Gegner seit langem davon aus, dass nur ein Integraler Taktfahrplan, wie es einen solchen seit vielen Jahren mit großem Erfolg im gesamten schweizerischen Bahnverkehr und seit knapp einem Jahrzehnt in einigen deutschen Bundesländern im Nah- und Regionalverkehr gibt, den Anforderungen eines zukunftsfähigen Schienenverkehrs gerecht wird. Selbst der frühere baden-württembergische Ministerpräsident behauptete die erforderliche Einheit von S21 und Integralem Taktfahrplan. In der Regierungserklärung Erwin Teufels vom 19. Juni 1996 heißt es: „Stuttgart 21 ist für das ganze Land eine einmalige Chance. (...) Wir führen in ganz Baden-Württemberg Schritt für Schritt den Integralen Taktfahrplan ein.“(3). Nichts davon steht im Schlichterspruch; kein Wort dazu im Stresstest.

Schließlich heißt es in dem zitierten Schlichterspruch, ein solcher Fahrplan müsse „mit guter Betriebsqualität“ machbar sein. Da steht nichts von „optimaler Betriebsqualität“, auch nichts davon, dass der S21-Bahnhof die Kapazität haben müsse, zuvor entstandene Verspätungen wieder abzubauen.

Interessant ist vor allem, was nicht im Schlichterspruch steht. Es gibt keinen Hinweis darauf, was denn die Basis, auf die sich der 30-prozentige Leistungszuwachs bezieht, sein solle. Was sind 100 Prozent? Das führte dazu, dass das Bundesverkehrsministerium im November 2010 in einem Schreiben an den Verkehrsausschuss des Bundestags explizit diese mathematische Fehlleistung aufspießte und feststellte, dass damit die Aussage eines geforderten Leistungszuwachses ″nicht belastbar″ sei. In der öffentlichen Kommunikation hieß es zwar immer, der Kopfbahnhof mit der heutigen Leistung sei der Bezugspunkt. Doch die Frage bleibt, warum das nicht gesagt oder geschrieben wurde. Und warum das auch heute oft noch unter den Tisch fällt. So sagte Heiner Geißler zwei Tage vor der Präsentation des Stresstestes in einem Interview: ″Ziel des Schlichterspruchs war, dass die Bahn per Stresstest die Leistungssteigerung von S21 nachweist (...) Dieses Ziel ist erreicht. (...) SMA bestätigt, dass der neue Bahnhof in der Lage ist, einen Verkehr mit der Abfolge von 49 Zügen zu ermöglichen.″(4)

Erneut nennt Geißler, der über die für das Prozentrechnen erforderlichen mathematischen Grundkenntnisse verfügen dürfte, keinen Bezugspunkt - eine Leistungssteigerung gegenüber welcher Basis? Ganz offensichtlich will man verhindern, dass konkrete Kritik an dem falschen und manipulativen Bezugspunkt „heutiger Kopfbahnhof“ formuliert wird.

Falscher Bezugspunkt: Kopfbahnhof heute

Seit November 2010 wurde bereits zwei Mal ein Anlauf genommen, aufzuzeigen, dass die Formel Kopfbahnhof heute = Index 100 manipulativ und eine Falle ist. Ein erstes Mal erfolgte diese durch Erwin Hopfenzitz, den langjährigen Stuttgarter Bahnhofsvorsteher. Dieser trat am 5. November 2010 in der Schlichtung als Sachverständiger auf. In seiner Rede ging er gleich zu Beginn darauf ein, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof im Jahr 1969 809 Züge pro Werktag aufgewiesen hätte, wohingegen der Stuttgarter Hauptbahnhof heute – 2010 und auch 2011 - nur rund 650 Züge pro Tag habe. Die 1969er Leistung sei damit um 24 Prozent höher als die heutige gewesen. Damit hatte Egon Hopfenzitz den entscheidenden wunden Punkt angesprochen.

Ein zweites Mal kam es dazu im März 2011, als die Landtagsfraktion der Grünen eine Studie vorlegte, in in der es heißt:  „Im Stuttgarter Hauptbahnhof verkehrten in der Spitzenstunde 7 – 8 h im Jahr 1994 insgesamt 31 Züge. Im Jahr 2010 insgesamt 38 Züge. Dies ist ein Zuwachs um 23 Prozent. Unter Berücksichtigung der im aktuellen Fahrplan noch vorhandenen Reserven beträgt die aktuelle Kapazität des bestehenden Bahnknotens 49 Züge/Spitzenstunde.″(5) Leider vergleicht diese Studie nur den kurzen Zeitraum 1994 bis 2010. Und sie errechnet die ″aktuelle Kapazität″ lediglich auf dem Papier, gewissermaßen auch – wie im Fall des Stresstestes - nur per Simulation.

Hier gibt es seit einigen Tagen eine neue Qualität in der Beweisführung der Befürworter von ″oben bleiben″, derjenigen, die gegen den Kellerbahnhof und für eine Optimierung des bestehenden Kopfbahnhofs eintreten. Am vergangenen Montag, dem 25. Juli 2011, wurden auf einer von mir moderierten und vorbereiteten und  prominent besetzten Pressekonferenz in Stuttgart, erstmals die Belege dafür vorgelegt

Fahrplan Stuttgart Hbf. 1969

  • dass im Stuttgarter Kopfbahnhof mehrere Jahre lang real in der Spitzenstunde (7-8 Uhr oder auch mal 8-9 Uhr) 49 plus x Züge gefahren wurden
  • dass wir dies inzwischen bereits für vier Fahrpläne mit Originalunterlagen dokumentieren können, nämlich für die Sommerfahrpläne 1966, 1968, 1969 und 1970
  • dass dabei die Zahl der Züge in der Berufsverkehrs-Spitzenstunde im Jahr 1968 49 betrug, dass es im Jahr 1969 bereits 51 Züge waren, dass für 1970 55 und für 1966 sogar 56 Züge für die jeweiligen rush hours dokumentiert werden konnten.(6)

Bei all den ermittelten Zugzahlen wurde exakt die gleiche Zählweise benutzt, wie sie die Deutsche Bahn AG heute benutzt und wie sie im Fall des Stresstests für den Kellerbahnhof  verwandt wurde (siehe Erläuterung von Egon Hopfenzitz).

Damit ist dokumentiert, dass der bestehende Kopfbahnhof eine Leistung erbrachte und erbringen kann, die um 50 Prozent über derjenigen Leistung liegt, die gegenwärtig dem Kopfbahnhof abverlangt wird. Sie liegt noch um 14 Prozent über derjenigen, die im Stresstest für S21 als Maximum behauptet wird.

Der entscheidende Unterschied dabei ist: Diese Leistungen im Kopfbahnhof wurden in der Realität erbracht – Werktag für Werktag und mit einer Pünktlichkeitsquote, die deutlich über 95 Prozent lag. Die S21-Leistungen hingegen finden nur auf dem Bildschirm, in einer Compurter-Software statt (bei der Fachleute im übrigen bereits Dutzende Beispiele dafür anführten, dass diese Leistung in der Realität nicht zu erbringen ist, dass der Befund ″49 Züge in der Spitzenstunde″ durch Tricks und Manipulationen zustande kam). Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass die fantastischen Leistungen des Stuttgarter Kopfbahnhofs in der genannten Zeit mit der Technik dieser Zeit erbracht wurden und dass der Einsatz moderner Technik – beispielsweise bei der Signalisierung – zusätzliche Leistungssteigerungen erwarten lässt.

Der Verweis auf den heutigen Kopfbahnhof als Bezugspunkt für eine zu erbringende  ″Leistungssteigerung″ ist schlicht manipulativ beziehungsweise, passend zum Schlichter: Die Wahl dieses Bezugspunkts ist schlitzohrig.

S-Bahn-Tunnel und Gegenargumente

Der Rückgang bei der Kapazitätsauslastung im Stuttgarter Kopfbahnhof erklärt sich durch den Bau des S-Bahn-Tunnels, dessen Inbetriebnahme 1978 erfolgte. Dadurch entfielen im Kopfbahnhof die vielen ″Vorortzüge″, die seither überwiegend als S-Bahn-Züge unter dem Kopfbahnhof ″durchgebunden″ verkehren. Grundsätzlich ist die Feststellung wichtig: Es gibt seit 33 Jahren in Stuttgart einen Durchgangsbahnhof – für die Züge, wo dies von den Fahrgastströmen her besonders sinnvoll ist (viele Fahrgäste des Nah- und Kurzstreckenregionalverkehrs fahren im Durchgangsverkehr), und einen Kopfbahnhof – für diejenigen Züge, wo dies mit Blick auf die Fahrgastströme sinnvoll ist (viele Fahrgäste des Fern- und weiträumigen Regionalverkehrs steigen in Stuttgart Hauptbahnhof aus oder zu; es gibt einen sehr hohen Anteil des ″Ziel- und Quellverkehrs″).

Der S-Bahn-Verkehr wurde auf der erwähnten Pressekonferenz als Gegenargument gegen unsere Aussage angeführt, wonach die dokumentierte große Kapazität des Kopfbahnhofs aus der Zeit  vor 1978 für die aktuelle Situation Aussagekraft hätte. Wegen des dichten S-Bahnverkehrs könne die hohe Leistung aus den Jahren 1968 bis 1977 im Kopfbahnhof nicht gefahren werden; die Zulaufstrecken verfügten nicht über eine ausreichende Kapazität für den bestehenden S-Bahnverkehr plus den Fern- und Regionalverkehr aus der Zeit von vor 1978. Darauf kann wie folgt geantwortet werden: Die genannten Probleme bei den Zulaufstrecken tauchen auch bei S21 auf, wenn dort 49 Züge in der Spitzenstunde im Tiefbahnhof und der bestehende S-Bahnverkehr abgewickelt werden sollen. Sie werden auch mit dem Stresstest dokumentiert bzw. sie werden im ″Kleingedruckten″ im SMA-Gutachten angesprochen. Vor allem aber gilt: Diese Probleme müssen dort gelöst werden, wo sie auftauchen – bei den Zulaufsstrecken: durch ergänzende Gleise und neue kreuzungsfreie Verbindungen. Absolut falsch und unlogisch ist es jedoch, den Kopfbahnhof als ″Nadelöhr″ zu bezeichnen und seine Beseitigung und teilweisen Abriss zu betreiben. Besonders absurd ist es, den Bau eines neuen Bahnhofs für 5 bis 10 Milliarden Euro zu betreiben, wenn der bestehende nachgewiesenermaßen eine größere Kapazität hat als dieser Kellerbahnhof und wenn eine Optimierung dieses bestehenden Bahnhofs ein Fünftel oder gar ein Zehntel von S21 kostet.

Im übrigen zeigt ein Blick in die einschlägige Literatur, welche einmalige Leistung der Stuttgarter Kopfbahnhof auch im internationalen Vergleich erbrachte. 1969 schrieb der Eisenbahnarchitekt Alan A. Jackson: ″Imposante Bahnhöfe wie Köln, Frankfurt/M., München Leipzig prägen majestätisch das Stadtbild. Von anderer Art ist Stuttgart. Auf drei Ebenen  wird ein Zugverkehr abgewickelt: Pünktlich und stets unauffällig kann er mühelos rund 70 Zugfahrten bewältigen - (...) wohl einmalig in Europa.″ Noch im Jahr 1981 schrieb Christian Roche, der Chefingenieur der französischen Staatsbahn SNCF: ″Unsere Pariser Bahnhöfe sind zu Recht weltberühmt. Doch mehr als 70 Züge pro Stunde pünktlich abzufertigen, scheint nur in drei Bahnhöfen Europas möglich zu sein: London Waterloo, Zürich und Stuttgart.″(7)

Doch warum aus dem Englischen und Französischen übersetzen, wenn es das folgende authentische deutsche Zitat gibt: ″Die Ausfahrt aus dem Stuttgarter Hauptbahnhof ist (...) immer wieder faszinierend, denn die Gleise werden aus allen Richtungen kreuzungsfrei in die 16 Bahnsteiggleise des Personenbahnhofs eingeführt. Diese Anlage ist ein Meisterwerk der Ingenieurkunst des beginnenden 20. Jahrhunderts und hat auch heute noch kaum etwas Vergleichbares im europäischen Schienennetz.″

So beurteilte die Deutsche Bahn AG noch 1998 ihren Stuttgarter Kopfbahnhof, ein ″Meisterwerk der Ingenieurskunst″, das sie jedoch abreißen lassen will.(8)

 

Anmerkungen:

(1) Im Geißlerschen Schlichterspruch wird die ″Basta-Politik″, die es bei S21 gegeben habe, kritisiert und ein Mehr an Bürgerbeteiligung bei Großprojekten wie S21 eingeklagt. Geißler schließt die entsprechende Betrachtung in diesem Text wie folgt: ″Dies alles war, um es deutlich zu sagen, nicht der Fehler der jetzigen Landesregierung; sie hat dieses (Demokratie-) Defizit nur geerbt. Ministerpräsident Mappus hat konsequenterweise eine Reform des Baurechts bereits vorgeschlagen.″ Ausgerechnet einem Herrn Mappus, der für den brutalen Polizeieinsatz gegen Jugendliche am 31. September 2010 Verantwortung trägt, wird von (dem CDU-Mitglied) Geißler attestiert, dass er für das ″Demokratie-Defizit″ keine Verantwortung tragen würde.

(2) Machbarkeitsstudie für Stuttgart 21, herausgegeben von der Deutschen Bahn AG, Januar 1995, S. 12.

(3)  Regierungserklärung des baden-württembergischen Ministerpräsidenten, Pressemitteilung 135/96; Redemanuskript S. 32.

(4) Interview in Spiegel-online vom 27. Juli 2011.

(5)  Studie „Vereinfachte Kapazitätsberechnung für das Projekt Stuttgart 21″, erstellt im Auftrag der Landtagsfraktion Die Grünen, Verfasser: Martin Hilger, Nahverkehrsberater, Tübingen, 18. März 2011, S. 18.

(6) Die Pressekonferenz wurde von der Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn – BsB veranstaltet. An ihr nahmen teil Prof. Karl-Dieter Bodack, Egon Hopfenzitz, Andreas Kleber, Walter Sittler und Winfried Wolf. Das Material, das auf dieser PK präsentiert wurde, steht weitgehend zur Verfügung auf der Website www.bahn-fuer-alle.de. - Fahrplan von 1969 mit Erläuterungen - Zugzählungen mit Erläuterungen

(7) Alan A. Jackson, Europe´s Termini, April 1969; Christian Roche, in: La Vie du Rail, Oktober 1981.  Die hier genannten Zahlen von ″70 Zügen in der Stunde″ dürften nach der alten Zählweise errechnet worden sein, wo also durchgebundene Züge doppelt gezählt werden. Real kommen wir nach Abzug dieser Doppelzählungen wie auf 55 bis 60 Züge als maximale Leistung. Diese beiden Zitate und das folgende verdanke ich Andreas Kleber.

(8) Deutsche Bahn  AG, Der Fenstergucker, 1998.